繼中通、圓通和韻達在國慶節前推出“雙十一”期間漲價計劃后，申通和百世也提出從10月1日起上漲快件派送費。與此同時，快遞柜運營企業悄然醞釀針對超過24小時未曾提取的快遞收費。再加上8月31日《電子商務法》正式通過實施，關于電商平臺代收代繳電商產品稅費的相關研討已經在國稅總局系統開展，可以預計通過電商購物繳稅將很快實施。

和人力成本、稅負成本一起上漲的還有紙價。9月中旬，原紙主要產地之一浙江溫州地區8家紙板廠發出漲價函，而這只是近兩年來連續漲價的再一次更新。

所有跡象都顯示，對于電商平臺來說，“雙十一”賴以狂歡的促銷狂潮，似乎正在逐漸失去以往撬動天量交易數字的那根阿基米德杠桿。

當瀛海威在中關村發出“中國人離信息高速路有多遠”的歷史性之問后，中國互聯網的發展每年都呈現出指數級別的增長。不過，等到阿里巴巴們發現電商平臺的巨大生意潛力之時，關于中國互聯網的增長神話才算真正開始震驚全球。貝佐斯們希望發掘物流這一日本學者西澤修提出的現代商業第三利潤源泉，但是對于物流的最后一公里，他們除了寄望于無人送貨技術的發展，基本無計可施。

中國不一樣。

如果說支撐起上世紀八九十年代中國工廠的是珠三角和長三角的人口紅利，那么某種程度上我們可以說在21世紀以后席卷中國的互聯網商業浪潮，是建立在快遞小哥、外賣小哥們的人口紅利之上。在那些游走于大街小巷上的電動三輪車上，承載了從1.0時代起步的電商平臺，以及后來批量曇花一現的O2O，見證了中國互聯網商業模式的創新、迭代乃至死亡。

互聯網人口紅利的消退，并不僅僅只是網民數量已經基本飽和，更大的隱患潛伏于線下——如果中國的電商平臺不能夠再獲得廉價快遞的支撐，高速快跑的“雙十一”交易額，恐怕見頂的一天只會不可逆轉地提前;而以往依賴于廉價線下勞動力的保潔、家居服務、外賣等所謂商業模式創新，恐怕也難以繼續吹起估值的泡沫。

或許從這個角度，也進一步解釋了電商們為什么會熱衷于以各式各樣新零售為名重返線下。從最后一公里開始，尋找供應鏈上游企業管理成本節約的空間，已經成為不約而同的選擇。從自建各式生鮮便利零售門店開始，再往上追溯到自建物流體系、自建倉儲，一度以“輕商業模式”見長的互聯網平臺們，如今一個典型趨勢是，正在重新日益變“重”。

此時或許我們才能真正理解一度被認為是過時商業模式的商超巨頭沃爾瑪的樣本意義：前任沃爾瑪總裁大衛·格拉斯曾經這樣總結：“配送設施是沃爾瑪成功的關鍵之一，如果說我們有什么比別人干得好的話，那就是我們的配送中心。”豐田創造于上個世紀60年代的JIT式生產管理模式(Just　In　Time，又稱實時生產系統)讓全球制造業受惠至今。而對于我們來說，一個明顯的遺憾是，哪怕中國電商交易量已經問鼎全球，依然無法為世界提供屬于中國的企業管理方案。

在劉易斯拐點之后，狂飆突進的中國式互聯網經濟，或許不得不接受的局面是回到和全球互聯網公司們競爭的同一起跑線。失去人口紅利這個先天優勢的中國公司們，從粗放經營轉向精細管理的陣痛，或許才剛剛開始。