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物流即將進入新周期：無人化不是物流新周期的首選模式

責任編輯：zsheng |來源：企業網D1Net 2018-09-12 12:25:10 本文摘自：物流時代周刊

自“新物流”的說法被提出后，雖然沒有像新零售那樣引起社會大眾的廣泛關注和討論，但是新物流的聲音在“江湖”上仍是不絕于耳，近期又有人說物流與供應鏈大變革將至。

中國物流即將進入新周期

筆者認為，中國物流即將進入新周期，主要理由有以下四點：

第一，從物流自身發展周期來看，2019年~2022年將又是一個物流新舊周期交替的重要節點。

第二，從國家政策層面來看，物流領域相關政策密集出臺，支持、鼓勵物流行業的創新發展，為物流行業進入新周期搭橋鋪路。

第三，從投融資層面來看，資本近兩年進入物流領域的動作與步伐明顯加大、加快，資本的熱情將由內而外地推動物流行業走進新周期。

第四，從科技應用層面來看，物流新技術逐漸融入到各個物流運作環節，或改變操作模式，或提升運作效率，或降低整體成本，從不同維度不同層面給物流行業注入了新活力。

在這一輪物流新周期中，物流科技化、物流科技大規模應用將是一個很重要的特征。據近日發布的《2018年中國物流科技發展研究報告》顯示，僅從技術角度評估的話，物聯網、大數據、機器人與自動化、無人機、新能源汽車、貨物識別等物流相關技術有望在3-5年內實現大規模商業化。我們也相信，待物流新技術瓜熟蒂落之時，必將掀開物流行業一個新篇章。

“無人化”不是物流新周期的首選模式

不過，我們也注意到一個不太對路的現象，不少物流企業在談到新物流時，第一反應就是以無人倉、無人機、無人車等“無人化”為代表的智慧物流;甚至有些人覺得公司介紹中不寫上“智慧物流”、“無人化”等字樣，都不好意思向客戶做演示。

筆者認為，“無人化”物流，在相當長的一段時間里，都難以成為多數物流企業的首選模式，況且也未必是客戶最迫切需要的，有以下四個理由：

第一，前期硬件設備投入大，而且多屬于沉沒成本，缺乏靈活性。

資料來源：海通證券研究所

我們以倉儲為例，由于京東物流等企業對于“亞洲一號”這類無人倉的成本問題是緘口不談，我們暫時沒有具體數據可以來與傳統倉儲做對比;這里以自動立體化倉儲與傳統式倉儲的對比，也可以想像得出完全的無人倉，其前期的硬件投資成本及后期硬件維護費用，要遠高于普通的倉庫。

如上圖所示，在同等貨架數量下，自動立體化倉儲的硬件投資金額是傳統倉儲的2.6倍，每年硬件維護費用是傳統倉儲的5倍;硬件從購入之日起就開始算折舊，而且這類長時間運轉的設備，基本上5年就得更換一批。

上圖中單位人力成本對比那一項有些問題，能維護、操作這類自動化設備的工人，其工資肯定要高于傳統倉儲里的工人，因此總人力成本不會降低那么多。

再者，硬件設備是項目啟動前的一次性投入，而且屬于固定資產，這方面的成本是管理經濟學里說的沉沒成本，后期項目運作量沒有達到預期時，物流企業無法調整投入，已失去靈活性。而人力成本屬于變動成本，可以較為輕松地根據業務量的變動來調整自身的投入。

有同行也指出同等貨架數量下，無人倉占地面積更小一些。不過無人倉需要完全自建，拿地、基建投入也不小，而且同樣屬于沉沒成本，沒有靈活性;而普通倉我們可以租賃，分期支付，靈活且壓力小。

第二，“三無”產品只適用于特定場景，2B物流模式下應用的場景有限。

以現在公開的信息來看，首先，無人機配送的應用場景還是更適合港到港的模式，收貨方需要有一個統一的接收點。其次，需要相對開闊的空間和簡單的環境。無人機配送暫時還不適合應用于城市這種高樓林立的環境，一方面是樓宇間的氣流較為復雜，不利于無人機保持飛行的穩定性;另一方面，市區內人口密度、車輛密度均較大，出現墜機的話危害較大。

所以我們可以看到，京東、餓了么等公司的無人機配送航線，要么是偏遠農村、山區，要么是樓層低、密度小的工業園區，而不是市中心。而且由于無法實現一點對多點、面對面交付，在市中心配送的效率、體驗不見得能讓用戶滿意。

另外，2B業務的特點是每票重量較大，個性化需求比C端客戶更強，導致標準化程度較低;因此更多是采用托盤和人工分揀的形式，自動化立體倉應用的較少，更不用說無人倉。從目前的應用來看，無人倉也主要是用在電商物流這類小件為主、標準化程度較高的領域。

第三，目前玩家主要為上市企業，資金充沛，且實際落地的項目仍屬少數。

目前在“無人化”物流領域的主要玩家有京東物流、菜鳥網絡、順豐速運等幾家龍頭知名企業，其共同點基本上是上市企業(或稱為融資型企業)，它們資金充沛、融資成本較低。

這類企業發展“無人化”物流，一是因其有雄厚的資金，可以支撐前期的巨額投入與試錯成本;二是可以畫餅講故事，有利于其做進一步的資本運作，有利于其抬高股價;三是可以構筑起足夠深的護城河，甩開其它競爭對手。