近幾年來，新能源汽車市場發展迅猛，預計今年銷量將首次突破百萬輛;不過，新能源汽車財政補貼全面退出在即，進入“后補貼時代”后，無論傳統車企還是造車新勢力，究竟路在何方?

面臨兩個節點

“始于政策、悖于供給、興在應用”是業內人士對新能源產業發展的普遍共識，或許，補貼的完全退坡才是新能源汽車質變的開始。盡管補貼額度逐年遞減，但實際上新能源車市要比預測好很多，特別是今年唯獨新能源車市一枝獨秀。

今年上半年，財政部等四部委聯合發布的《關于調整完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》顯示，對新能源汽車實行差異化補貼，調整提高補貼技術門檻，向鼓勵高性能動力電池應用方向傾斜，并細化了包括續航里程、電池能量密度、能耗水平補貼的技術指標和檔位，表明國家對新能源車企要求越來越高了。

每一次補貼政策的調整，都會對市場風向及產業格局產生變化，新能源車企當前正面臨兩個重要時間節點。第一個節點是到2020年補貼政策完全退出后，新能源車企成本將會大幅增加，沒有補貼的新能源汽車在價格上會普遍高于傳統燃油車，價格也將失去競爭力。相比傳統車企，造車新勢力的生存環境更加艱難，也將迎來行業大洗牌。

第二個節點是到2025年，屆時電動車的性價比將達到甚至超過燃油車，市場的力量將推動汽車消費向電動化轉型，電動車產品品質、品位、品牌和價格等將成為消費者決定取舍的主要因素。市場競爭格局將由過去單一競爭轉為多元化競爭，由行業內競爭擴展到了跨行業競爭，由國內競爭升級到了國際化競爭，洗牌不可避免，即便是暫時在銷量上處于領先地位的新能源汽車企業，同樣不會例外。

厘清兩條思路

如今，新能源汽車發展已到了理性思考的關鍵時刻，務必厘清兩條思路：一是我國新能源汽車能發展到今天，凝聚整個國家、社會和產業的共同努力，也投入了大量社會和國家財富資源，理應珍惜;二是要遵循市場經濟規律，從原點出發來增強企業自身競爭能力和創新活力，以應對任何外部的環境和形勢的變化。應該從供給側和需求側兩端同時入手來繼續保持產業可持續發展能力。從供給側來講，要進一步鼓勵創新型企業的科技創新投入，提高產品在“四化”方面的創新能力，增強對燃油汽車的比較競爭優勢，提高它的用戶產品性價比來提高用戶的購買欲望。在需求側，建議國家和行業在直接財政補貼政策退出之后，繼續給予消費政策和使用環節的激勵和鼓勵政策，以增強用戶和社會對新能源汽車的接受程度。只有從供給端到需求端兩側同步發力，才有可能實現建設健康可持續發展的消費環境，也使得整個行業能夠健康可持續發展。

與此同時，必須搞清楚“后補貼時代”新能源汽車的生存法則。目前新能源汽車行業最重要的工作是調整、鞏固、充實和提高。調整，就是調整思維，新能源汽車是長遠戰略，不能永遠躺在補貼上面來混日子。鞏固，就是鞏固成就，這些年我國新能源汽車作出的貢獻是有目共睹的，尤其是動力電池要鞏固這方面的成果。充實，就是充實關鍵技術，充實產品線。提高，就是往高處走，向世界水平看齊，要看到新能源汽車發展方向，智能、網聯、新能源是一體化的，要很好地結合起來。

抓住兩大關鍵

對于所有新能源車企而言，要勇敢直面“后補貼時代”，須抓住兩大關鍵點：一是無論什么行業，其核心競爭力都是由產品好壞決定的，關鍵還在技術;特別在新能源汽車補貼退出后，各大廠商的技術水平或許將成為贏得市場青睞的關鍵指標，加速技術升級成為唯一選擇和出路。凡是技術上不過硬，創新能力不強的新能源汽車生產企業，將不會有什么前途;只有那些具有核心技術和核心競爭力的新能源汽車企業，才能抗擊風浪、最終贏得市場。

二是長遠來看，把新能源汽車量產規模做上去，通過規模效應降低成本才是“硬道理”，一旦形成規模效應后就能有效的降低生產成本。反觀沒有做出規模的企業，特別是自己沒有核心技術的，完全依靠第三方采購，很難降低生產成本，因此就很難與主力廠家競爭。目前新能源汽車50%的成本都在電池上，想要降低汽車售價，首先要從電池入手，只有真正研發出“質高價廉”的電池系統才能大幅降低成本，才能在補貼完全退出后具有競爭力。

對政府管理部門而言，一定要確保相關政策的銜接，警惕市場因補貼退出而出現斷崖式下跌。2017年初，丹麥曾因補貼政策退出引起新能源汽車市場“崩盤”。為此務必吸取前車之鑒，提前規劃后補貼時代的后續政策銜接，實現新能源汽車產業從“補貼時代”向“后補貼時代”的平穩過渡。