從以上數據可以看出，新能源汽車在全球范圍內已進入快速發展期，車企已將新能源汽車作為重要戰略，逐漸加大布局與投入，未來，全球市場將隨著美國特斯拉產能提升以及全球主流車企的新能源車型集中投放以及我國積分制考核，而進入新一輪快速增長期。
作為新能源汽車的“心臟”,動力電池無疑決定了新能源汽車的未來，而動力電池的發展取決于電池的能量密度。新能源汽車產業出于續航里程的考慮，迫切需要高能量密度的電池進入到實際應用階段。
為此世界各國均制定了動力電池發展規劃，目前市場上已有不少企業開始在固態鋰電池領域“大動干戈”。最新消息,英國 OXIS 能源公司日前宣布其已經成功研發出能量密度達到了 425Wh/kg 的鋰硫電池，目前這種電池引進應用在 HAPS 高海拔衛星上，該公司的目標是到 2019 年年底能量密度達到 500Wh/kg。
采用該技術的電池組能量密度為 300Wh/kg，公司的目標是在2019年底將數字提升至 400Wh/kg。該技術電池組主要用于大型無人機領域。如果未來需要搭載到純電車上，還有部分問題需要解決，包括詢循環壽命、功率輸出、充電時間等方面。 但目前 OXIS 公司已經獲得了一項 LiSFAB 資助項目，該項目旨在提供電池的功率已經循環壽命等方面的性能，一旦有突破，或許未來車輛的電池能量密度也將有望得到大幅的提升。
此外， 日本豐田汽車公司最近在電池技術上也取得了重大進步,這種電池技術使用的是固態電解質,而并非傳統形式的半液態電解質鋰離子電池。通過使用固態電解質，改進后的電池體積被傳統鋰離子電池體積更小、重量更輕，并且也將大幅提高電池的容量，可以讓電動汽車擁有更長的續航里程。豐田方表示,目前公司已經在這種電池的生產工程方面取得了重大進步,并且有望最早在2020年將這種新技術運用到電動汽車上。
寶馬也正式與電池技術公司Solid Power建立新的合作伙伴關系,雙方將聯手開發電動汽車專用的固態電池技術，目前已開發出了一種由無機材料制成的電池，這種電池技術可以實現比鋰離子電池更高的能量密度，意味著在相同大小和體積的情況下，可以獲得更大的能量和更長的使用時間。與傳統的液基電池相比，這種技術在安全性、使用壽命和使用環境方面也有優勢，但要把這項新技術轉變成大規模的商業運用階段，還需要大量的工作要做。
而國內在電池技術的研發突破上,總的來說，并不遜于國外，以北汽新能源EV200為例,它擁有400Wh/kg的電芯。內部負責人介紹,在保持現有電池包體積和每噸百公里電耗不變的情況下,一次充電不僅可續航620公里。同時，還可降低成本、延長電池使用壽命,解決了目前電動汽車與傳統燃油車性能之間的較大差異。
國內電池產業鏈上的企業也先后參與其中，如寧德時代、比亞迪、比克電池、沃特瑪、中天科技等均有在固態鋰電池領域的布局。這些企業中,寧德時代在聚合物和硫化物基固態電池方向分別開展了相關的研發工作，并取得初步進展，中天科技集團與中科院青島能源所已簽約，準備共同開發高性能全固態鋰電池。
我國政策對于鋰電產業能量密度提升的導向已經明確，工信部頒布的《中國制造 2025》指明：“到 2025 年、2030 年，我國動力電池單體能量密度分別需達到 400Wh/kg、500Wh/kg，補貼直接與能量密度掛鉤并不斷提高門檻，預計未來三年市場增速將達到50%左右，市場份額將繼續向優勢企業集中。
在政策的推波助瀾下，毫無疑問電池增程是新能源汽車的下一個風口，誰抓住了這個風口，就抓住了未來的汽車市場，才能在未來的市場競爭中占得一席之地。
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