隨便在各大網站上搜索新能源車，出來的結果都能讓你大吃一驚，從自主品牌再到豪華合資品牌，都是一片“繁華”的景象。其中，續航里程超過400公里的產品也不在少數，相應的提車貼、好評也數不勝數。確實，國內的新能源車市場迎來了不錯的增長勢頭，但在剛剛過去的十一假期，卻罕見它的蹤影，那些新能源車都賣給了誰?

毋庸置疑，銷量數據確實是客觀存在的，但目前國內的純電新能源車出行依然存在著較大的局限性，無法真正意義上滿足人們假期出行的需求。從“E車匯”十一自駕山東觀察到的現象來看，高速上并沒有出現多少新能源車牌，唯獨的幾個還都是插電混動的車型。而且，大部分高速沿途的服務區都配備了專門的充電樁和車位，但除了服務區內純電的保潔車外，只有幾輛燃油車停放在車位上。到底是什么引起了這種現象，難道新能源車近幾年沒有進步嗎?

續航里程不夠穩定

眾所周知，目前我們測量車輛能量消耗的方式依然是NEDC循環法，相比國外的WLTP、JC08等測試的精準度來說相差甚遠，參考性不強。因此，這種相對老舊的測試法在能量來源發生改變的純電汽車上相差更遠，再加上儲存能量的電池質量不一，受天氣影響較大的因素，出行范圍自然受到了不小的影響。

 

以目前的新能源車型續航里程來看，想要把充電頻率降低到和燃油車相等的水平還不現實。首先，以一款宣稱NEDC綜合續航里程460公里的車型舉例，在充滿電之后，它實際的表顯里程只有420公里;而且在實際的行駛過程中，這個數字還會進一步縮水，尤其是對于高速路的工況，由于純電車沒有變速箱，較大的風阻和固定的齒比使得電動機偏離了高效的工作區域，電耗猛增。

時間成本過于沉重

如果仔細觀察消費者對于購買新能源車的需求，續航里程依然是永遠放在第一位的，這一點也與燃油車有著明顯不同。相比之下，人們對燃油車的需求各種各樣，且比例都比較均衡，而純電汽車則續航為先，這也側面反映出了其在能量補給方面存在的缺陷。油箱較大的SUV車型，加油的時間也就在5分鐘上下，算上排隊的時間也基本不會超過20分鐘，而純電汽車就算使用快充，充滿電也需要至少2個小時。

對于長途自駕游來說，時間是十分重要的，在有限的假期時間里，如果將時間用于充電，那將是一件非?？植赖氖虑?。純電汽車持續的高速行駛會使可行駛里程縮短，本身就增加了充電頻率，再加上各大主流廠商所說的半小時快充是30%-80%的電量，也就是說，想要最高效率的充電，400公里續航的車型可能不到200公里就需要一次能量補給，這對我們出行所造成的負擔自然是巨大的。

充電設施依舊不完善

生活在一線大城市的用戶對于這一點的體會似乎要弱了不少，如果出行范圍大多只在6環以內的話，使用體驗其實并沒有那么糟糕。當然，如果在二三線城市，充電設施的數量和質量都會急劇下降，出現充電協議不支持的現象明顯增多，這些在地圖上不會顯示的意外情況會增加車主拋錨的幾率。

總的來看，目前市面上在售的幾乎所有純電動車產品依然無法匹敵傳統燃油車，面對不同的路況、使用環境、以及能源補充的方面，顯然這位有著百年發展歷史的老選手更加穩健。盡管我國大力發展公共交通，但現階段人們對于私家車的需求依舊旺盛，電動汽車要想取代傳統燃油車目前還不現實，要想真正的實現純電出游就必須解決能源補給的問題。