作為此次京廣行活動的隊長，南方電網廣州供電營銷管理與創新中心副主管曲大鵬告訴第一財經記者，車隊平均每天充電和補電3次左右，原本擔心充電過程中的卡槍等問題還沒有發生過。由于充電需要時間行程會有所放緩，但并沒有充電焦慮。整體來說，全國的充電設施已經比較完善。

在當天于上海舉辦的2018電動汽車充電設施互聯互通京廣行論壇上，中國電動車充電基礎設施促進聯盟綜合部主任張帆對第一財經記者表示，充電保障是新能源汽車競爭的重要因素，2020年新能源汽車個人補貼完全取消后，資金將會流向真正的使用端，保障電動車主的充電便利。由于新能源汽車的價格短期內仍然無法比燃油車更便宜，因此車企的壓力必定會增加。不管是政府還是車企，都需要更加關注使用端，讓消費者體會到電動車的使用成本很低，同時也足夠便利。

從政策驅動到完全市場驅動

張帆提出，以前新能源汽車的發展主要受政策驅動，消費者主要出于政府的限行限購而選擇電動汽車，目前是政策驅動和市場驅動同時存在，未來將會進入完全市場驅動的階段。除了購車時的個人補貼外，新能源汽車還能享受到電價優惠。到2025年之后，這些政策也會取消，完全市場化驅動后將會倒逼車企降低成本，提高產品和服務的質量，讓新能源汽車真正可以與燃油車同等競爭。

根據張帆的說法，制約新能源汽車發展的三大瓶頸有待突破，其中續駛里程方面，需要突破動力電池技術、提高整車的能效水平;而在車輛成本上，需要進一步降低電池成本，充分利用非財政激勵政策，降低全生命周期的成本;在充電時間和便利性方面，提高電池的充電性能以及充電技術的同時，還要實現充電設施的網絡化。

在張帆看來，發展充電基礎設施，保障電動車主充電，是新能源車企應該擔負起的責任。在國外，比如美國、德國和日本的整車企業都制定了充電基礎設施全球戰略，對充電樁的研發和推廣投入了大量資金，也給充電樁制造商提供了機會。其中，寶馬、大眾、福特以及戴姆勒計劃在歐洲推廣的新一代充電樁技術可達到單次對電動車完全充電只需要在1小時內;2017年，特斯拉充電網絡實現了翻倍，擴建現有充電地點降低用戶的等待時間，同時也增加城市中心充電樁的數量;豐田、尼桑、本田和三菱則聯合對充電站提供資助，同時主動與充電運營商進行合作。對比而言，國內新能源汽車企業目前建立的充電樁多為分時租賃等項目，參與公共充電樁基建的較少。

蔚來汽車電源管理部門副總裁沈斐在該論壇上坦言，在未來的8~10年里，電動車和傳統汽車整體費用差別不會很大，在未來3~5年，充電的時間也肯定會比加油的時間更長。所以企業要做的是盡可能降低用戶使用電動車的成本并提升用戶的體驗，給用戶充電的自由感，比如鋪設換電站點以及部署移動充電車。其中，移動充電車不是應急手段，而是常規的補電手段。

公共充電樁使用率需要提高

中國電動汽車充電技術設施促進聯盟的數據顯示，2015年~2017年，中國新能源汽車已經實現了三個世界第一：新能源汽車產銷和保有量第一、動力電池出貨量第一、公共充電設施建設數量第一。2017年1~12月，新能源汽車累計銷售77.7萬輛，同比增長53.3%，市場占比2.7%，約占全球新能源汽車60%的份額;新能源汽車保有量超過170萬輛，約占全球保有量的55%。

根據中國汽車工業協會的統計，2018年1~7月，新能源汽車產銷分別完成50.4萬輛和49.6萬輛，同比增長85%和97.1%。其中純電動汽車產銷分別完成38.2萬輛和37.3萬輛，同比增長71%和82.4%。

國家發改委能源研究所博士劉堅在上述論壇中提出，中國電動汽車在全部汽車保有量的比重也處于全球較高水平。全球的這一平均比重為1%，而中國基本達到了1%。不過和電動汽車發展更快的國家相比，中國的滲透率仍然較低。比如，挪威目前的電動汽車在全部汽車的保有量比重已經接近10%。

與電動車快速發展對應的是充電樁的建設：中國電動汽車充電技術與產業聯盟的數據顯示，截至2018年7月，聯盟內成員單位總計上報公共類充電樁約27.48萬個，私人充電樁數量約33.69萬個。

“國內充電的設施總量不少了，能滿足國內電動汽車的充電用戶市場。”張帆表示，歐洲的車樁比10：1就夠用了，而中國2015年的車樁比接近1：1，可以說現在的充電樁數量完全夠用，問題是公共充電樁的利用率非常低，預估不到15%，私家車利用公共充電樁充電的比例還要低。

張帆認為，在沒有廣泛的電動汽車市場的情況下，過度超前發展充電基礎設施，也是一種資源的浪費。因此，個人補貼取消后，需要政策來引導用戶更多使用公共充電樁。未來公共充電設施的主要目的不是充電，而是快速補電，“90%的用戶都會選擇在家里、辦公室和商場里進行慢充，公共充電樁只是臨時補電的互補手段。”

劉堅也建議，要鼓勵充電設施運營商更多進入到住宅和辦公地這些靈活度更大的區域，同時降低功率門檻，允許第三方平臺大規模接入電網，推動電動車融入電網運行，從而優化用戶體驗與充電價格。