記者7月4日查詢攜程、去哪兒、阿里旅行和同程旅游網(wǎng)等多家OTA（在線旅行社）網(wǎng)站后證實，包括國航、東航、南航、海航四大航在內(nèi)，多家國內(nèi)航空公司的代理人產(chǎn)品已經(jīng)全面下架。

從7月1日開始，包括國東南海在內(nèi)的一批國內(nèi)航空公司都正式推出票代新政，禁止代理人在未經(jīng)航司允許的情況下向第三方渠道供應(yīng)國內(nèi)機票產(chǎn)品。

不僅僅切斷了第三方供應(yīng)，7月1日以四大航為首的航空公司正式開始按照航段定額向代理人支付代理手續(xù)費，沿用多年的傳統(tǒng)代理費政策一去不返。

“第三方代理下架”+“代理費政策全面調(diào)整”——這是年初與去哪兒“翻臉”以來，航空公司首次祭出的組合拳，其調(diào)整力度超出以往。

有了去哪兒被集體下架的先例，其他OTA紛紛采取了配合態(tài)度。攜程、阿里旅行等都提前宣布將從7月1日開始暫停代理人在其平臺銷售四大航的國內(nèi)客票，并暫停了代理人銷售南航和國航的國際客票。除了面對C端的OTA，一些定位于中間環(huán)節(jié)的B端機票平臺也開始宣布業(yè)務(wù)轉(zhuǎn)型。

從記者查詢情況來看，各大OTA網(wǎng)站上只剩下航司官方旗艦店和OTA旗下的自營產(chǎn)品。其中，去哪兒和阿里旅行都已經(jīng)開始依靠有出票資質(zhì)的實體開展自營業(yè)務(wù)，兩家原本的平臺業(yè)務(wù)定位有所松動。

不過21世紀經(jīng)濟報道記者了解到，航空公司下一步可能會考慮采取“白名單”制度，允許部分OTA上出現(xiàn)代理人供應(yīng)的產(chǎn)品，不止一家OTA正在等待這一政策的落地。

代理新政組合拳

7月1日生效的新政，和業(yè)內(nèi)此前預(yù)想的情況差距并不大。早在新政出臺前半個多月，OTA就已經(jīng)對航司一方的態(tài)度有所準備。

目前在攜程、去哪兒等查詢四大航的國內(nèi)機票可以發(fā)現(xiàn)，只有航空公司官方旗艦店和OTA自營渠道仍然提供機票報價，這兩類渠道都得到了航司認可，其中航司官方旗艦店基本是一致的。

自營渠道則各有不同。攜程是自營渠道起家，旗下的“上海華程西南旅行社”此前一直是其機票產(chǎn)品的重要出票方，而同程“同程網(wǎng)絡(luò)科技股份有限公司”自身保證出票，7月1日后兩家的出票仍然得到保留。

阿里旅行和去哪兒稍有不同。這兩家都定位于平臺，但按照航司要求代理人不得向第三方渠道供應(yīng)機票產(chǎn)品的要求，平臺定位顯然將不符合規(guī)定。

阿里旅行向21世紀經(jīng)濟報道記者介紹，目前其保留的“阿斯蘭航空服務(wù)有限公司”這一出票渠道是2014年阿里旅行（當時仍為淘寶旅行）收購的公司，符合自營業(yè)務(wù)要求。

而受影響最深的去哪兒則列出了“嘉信浩遠”供應(yīng)的產(chǎn)品，后者的注冊信息顯示是去哪兒旗下的公司。早在今年3月接受記者采訪時，去哪兒機票事業(yè)部丘暉就曾表示，不排除去哪兒申請自營資質(zhì)的可能。

中航協(xié)官網(wǎng)顯示，上述四家出票公司目前都擁有國內(nèi)和國際客票的出票資質(zhì)。

在新政出臺前，有航空公司營銷部門人士就向21世紀經(jīng)濟報道記者透露，“切斷機票標準產(chǎn)品的供應(yīng)商模式是四大航的共識”。

有供應(yīng)商模式的不只是C端。國內(nèi)機票銷售中間環(huán)節(jié)極為復(fù)雜，除了有接納供應(yīng)商自身并沒有出票資質(zhì)的C端平臺外，還有很多做中間生意并不對接消費者的B端平臺。這些網(wǎng)站同樣定位于平臺，允許代理人到平臺上出票。

對于這一類的平臺，除了禁止其向第三方供票以外，航司更管用的辦法是調(diào)整現(xiàn)行的代理費政策。

新的代理費政策是“一碗水端平”：同一家航空公司執(zhí)行的代理費政策都按照航段定額支付，根據(jù)不同艙位，每個航段的代理費在5元到60元之間。綜合國東南海深廈山等多家航司的代理費政策來看，同等艙位每個航段的代理費差別最多不超過10元。

此前有航司客票政策決策人士已經(jīng)向21世紀經(jīng)濟報道記者解釋過，按照航段定額支付正是想要消除原有代理費政策差異帶來的牟利空間。當時其考慮的政策是根據(jù)經(jīng)濟艙和兩艙（頭等艙/商務(wù)艙）劃分兩檔，目前來看各家航空公司的代理費新政比原計劃要更為細化。

受到這一政策的直接影響，定位于B端平臺業(yè)務(wù)的易行天下6月30日在官網(wǎng)掛出公告，宣布“由于市場環(huán)境的變化”，即日起停止出票業(yè)務(wù)。

“白名單”為政策松綁？

需要指出的是，目前絕大部分航司推出的代理費定額支付新政都是針對國內(nèi)客票，國際客票并未受影響，代理人產(chǎn)品下線政策也基本都局限于國內(nèi)客票，只有南航和國航同時要求代理人不得向OTA等第三方渠道供應(yīng)國際客票。

不過與此同時，業(yè)內(nèi)也開始流傳消息，稱航空公司一方正在考慮執(zhí)行“白名單”政策，準備允許代理人仍然可以在部分OTA上供票。一家OTA表示，其系統(tǒng)已經(jīng)調(diào)試好，航司政策一旦確定就能隨時上線。

不同傳言中的“白名單”操作方式并不一致。另一家OTA介紹，其了解到的政策是，航空公司會選定少數(shù)幾家OTA，允許代理人在上面出票。一個更為細化的猜測是，航司推出的“白名單”政策不止一輪，會不斷地調(diào)整。

這一說法與此前記者了解到的情況稍有不同。以南航為例，按照南航股份公司銷售部總經(jīng)理李棟梁3月接受21世紀經(jīng)濟報道記者采訪時的說法，綜合南航不久前發(fā)布的文件，南航將在接受代理人申報并審核后才允許代理人在OTA等第三方供票，并且前提是銷售包含機票在內(nèi)的旅游打包產(chǎn)品。

理論上，航空公司和代理人才有直接的合同關(guān)系，其所能要求的對象也應(yīng)該是代理人而非OTA。但無論是上述哪種操作模式，“白名單”的出現(xiàn)都將一定程度為代理人松綁，對OTA來說也是一定的利好。不過“白名單”何時出爐尚不清楚。

但對于很多完全依靠平臺的中小代理來說，這樣的松綁可能也享受不到了。廣州民航職業(yè)技術(shù)學(xué)院副教授、民航專家綦琦就認為，以經(jīng)營一線城市為主、服務(wù)覆蓋全國的大型代理商已經(jīng)完成了轉(zhuǎn)型，但很多習(xí)慣了在B端平臺上“搬磚頭”的中小型代理商已經(jīng)錯過了業(yè)務(wù)轉(zhuǎn)型的窗口期。

李棟梁3月受訪時明確表示，南航所認可的代理人一定是要有自己的渠道才有價值，比如本身是旅行社有客戶資源，或本身有銷售平臺和呼叫中心，能夠吸引消費者購票。類似的思路已經(jīng)逐漸成為航空公司的共識。

事實上，對于航空公司來說，犧牲掉完全依存于平臺的代理人并不需要太大的決斷力。“我們90%的收入來自不到一千家代理人的出票，很多一部分代理人本來就不產(chǎn)生價值。”一家航空公司內(nèi)部人士對記者表示。