自2009年通用OnStar和豐田G-book率先將車載互聯系統引入國內以來，自主品牌也開始關注這一領域。上汽率先在旗下榮威品牌車型上大規模搭載車載互聯系統，隨后，一汽奔騰、吉利等車企都紛紛跟進。 　　

與國外的車聯網技術更多關注用車安全和車輛性能不同，國內自主品牌更多的是將用車人的體驗和娛樂需求放在第一位。但由于研發成本的限制以及車企在車聯網技術標準上的不一致，下游開發商面對近千億元市場“蛋糕”時，依然保持著謹慎態度，在一定程度上阻礙了這一技術的推廣和發展。 　　

基于此，去年下半年，中國汽車工程學會組織十六家整車企業和科研院所、移動運營商、軟硬件廠商，共同發起成立“車聯網產業技術創新聯盟”，聯盟將促進基于車聯網的汽車工業核心共性技術研發，特別是提高整車性能的共性技術，推進行業亟需的車聯網技術規范與標準。 　　

車聯網自主“盛宴” 　　

“研發智能行車系統，實現汽車信息化，將汽車融入物聯網、打造車聯網，對于上汽集團(14.44, 0.06, 0.42%)來說具有極其重要的戰略意義。”上汽集團乘用車公司榮威品牌市場總監劉濤曾表示。 　　

因此，早在此前上汽乘用車對榮威品牌進行定位時，依據“車載互聯系統”打造差異化優勢的手法已經被認可。在此背景下，上汽集團早在2008年就在“inkaNet”車載系統項目上投入4000萬元，2010年該系統推出并搭載于榮威350之上。 　　

在一位車聯網平臺開發商看來，上汽榮威“inkaNet”系統的成功在于其更多的滿足了用戶在用車過程中的個性化體驗以及對娛樂功能的關注。“而國外的車載互聯系統比如Onstar和G-book,更多的是關注用車過程中的安全性和車輛的使用性能。” 　　 “從這一點看，在車聯網技術上，國內自主品牌和跨國企業首度站在了‘同一起跑線’上，甚至較后者更具前瞻優勢。”上述車聯網平臺開發商認為。 　　

上汽之后，從2011年開始，一汽奔騰B70、長安悅翔V5、吉利帝豪EC8以及奇瑞、比亞迪(49.28, 0.62, 1.27%)、華晨的部分車型，都開始陸續推出車載互聯系統，無一例外均將用戶的“體驗”擺在了第一位。 　　

車聯網行業聯盟成立 　　

越來越多車企的參與，并不意味著目前國內的車載互聯技術已經具備產業化的因素。在上述車聯網平臺開發商看來，由于國內車企與下游軟件和配套開發商并不能形成“抱團”的合力研發模式，下游企業在車載互聯技術的研發上，正承受著前期投入和后期回報不對等的風險。 　　

據他介紹，國外車企在推出車載互聯系統時，多是與下游企業聯手研發，比如通用、福特等。但國內車企主要是將這一部分業務 “外包”給下游零部件或軟件商。從成本上看，這顯然是后者不能承受之“重”。“比如沃爾沃在聯合某家知名IT企業進行車載系統研發時，光前期的資金投入就達到3億美元。”在國內，不僅這部分資金需要下游承接商自己預支，連此后的系統升級和改進，都完全依靠自己承擔。產品研發完成之后，如果裝載率達不到一定規模，那么下游企業將難以收回成本。 　　

鑒于此，去年中國汽車工程學會組織十六家整車企業和科研院所、移動運營商、軟硬件廠商，共同發起成立“車聯網產業技術創新聯盟”，推進行業亟需的車聯網技術規范與標準。 　　

但在上述開發商人士看來，“這一想法依然難以落地，要實現‘共性技術研發’，就需要車企開放更多的核心數據，這涉及到車企的技術安全，短期內不可能達成”。