本周一，騰訊在北京酒仙橋798召開發布會，正式推出了騰訊車聯開放平臺，發布車聯ROM、車聯APP和MyCar服務。

在發布會上，騰訊強調自己一個開放的平臺，針對目前汽車行業車機系統的碎片化，提供一個標準接口，通過與硬件廠商合作的方式來整合產品，進軍車聯網。

車聯網最近兩年一直是熱點，從初期的小企業到后期的BAT巨頭，都在這上面花了不少心思，那么，車聯網這個市場到底應該如何理解？BAT三家的布局與路線又是否合理呢？

一、如何理解車聯網？

車聯網的概念源自于互聯網。

互聯網是指將兩臺計算機或者是更多的計算機終端、客戶端、服務端通過計算機信息技術的手段互相聯系起來的。

把節點從PC換成了智能手機，把以太網，換成了移動通訊網絡，就成了移動互聯網

而而對車聯網來說，不過是把節點換成了車載電腦ECU、OBD這些車載電子設備。通過移動通訊網絡連接，就是車聯網。

從廣義上說，車聯網是移動互聯網的一部分，而移動互聯網是互聯網的一部分。

車聯網對消費者的意義有兩個，一個是通過車可以把行車電腦的數據進行交互，譬如用戶車輛出現隱患，車聯網時代前要開到4S店，連上電腦檢測才知道，等發現往往已經問題不小。而在車聯網時代之后，通過信息采集傳遞，在剛剛出問題的時候，廠商已經通過車聯網檢測到，并提示車主和4S店進行處理，大幅度降低了維修成本，提高了行車的安全系數。

還有一個是車聯網與開車的人進行交互，成為一個O2O或者LBS的消費入口，相對于步行者，車主的消費需求有一定的特定性，而且消費能力一般都比較強，所以車聯網是一個價值很高的O2O入口，這對消費者和商家都有意義，因為這個環境是可以賺錢的。

此外，當車聯網普及之后，政府可以通過車聯網數據對交通進行高效率的管理和監控，類似于鐵路的高效率可能出現在公路交通上，這個還比較遙遠。

二、BAT的互聯網布局

說完了車聯網，我們看看BAT三家都做了什么？

騰訊發布的車聯ROM、車聯APP和MyCar三款產品，其中車聯ROM是基于安卓的一個ROM系統，集成了騰訊音樂以及社交的應用；車聯APP則類似于蘋果的Carplay，是把手機連接到車機，把車機屏幕做一個投影；而Mycar則只是一個汽車與手機的簡單傳輸。從層次看，騰訊的車聯網布局還比較低，處于一個追趕者的地位。

BAT之中在車聯網上布局比較早的是百度。百度因為做地圖的緣故，與汽車行業結合的比較早。早在2014年，百度就推出來Carnet，實現“人、車、手機”之間的互聯互通。今天騰訊車聯ROM的思路其實就是去年Carnet的翻版，把車機智能化，安裝上自己的應用，使用自家的服務。

到了2015年，百度從Carnet進化到 Carlife。Carlife已經開始走蘋果Carplay的思路，車機端不用調整， 無論是Linux、QNX還是Android，CarLife都可以完美適配。在用戶端，百度Carlife不是簡單的智能化，而是附帶上百度的生態，把百度的語音識別技術，實時路況的數據都附帶進來，初步建立自己的車聯網生態系統。

最近，百度又開始搞My Car(你沒看錯，百度和騰訊用了一個名字)，但是百度的這個My Car內容要比騰訊多很多。一方面百度的這個My Car直接接入了汽車的行車電腦，獲取了汽車狀態數據，你可以直接判斷汽車油量多少、尾燈和汽車狀態燈是不是健全、雨刷情況、與車窗有沒有相關、玻璃水狀態怎么樣……;另外一方面，百度還將把車聯網與百度地區的LBS服務和O2O業務結合起來，把車聯網作成一個O2O的消費入口。

此外，百度還有一個遠期布局的無人駕駛，它如果發展起來對車聯網是顛覆性的，我們后面細說。總之百度的車聯網布局比較早，層次也是比較全的。

阿里方面在車聯網上的布局稍晚，2015年3月才開始與上汽合作，2015年4月才開始合并成立汽車事業部。不過阿里的眼光與百度類似，它搞的智駕盒子，與百度的MyCar功能是類似的，也是向下讀取行車電腦信息，實時監控，向上擴展O2O，進入消費。阿里是電商出身，對車聯網的O2O功能很敏感，雖然入局晚，但是把握重點還是非常準確的。

三、車聯網的核心問題

我們在第一部分說過車聯網的理解。要發展車聯網，有兩個問題是需要解決的。

第一個是怎么讓汽車安裝上你的車聯網設備？第二個是用戶裝了你的車聯網有什么好處？你怎么從車聯網賺用戶的錢？

讓汽車安裝車聯網設備有幾個路線，一個是搞定所有的汽車主機廠商，讓他們預裝，這個比較困難。

還有一個路線是手機APP路線，通過手機預裝，然后用手機投影到車機，蘋果的Carplay就是這個思路。

最后一個路線是附加車機，就是獨立的一個車聯網設備綁定到汽車上，與汽車本來的車機不發生關系，這樣所有汽車都可以用。

這三條路線都能解決車聯網普及的硬件問題。

而在車聯網的用途上，有三個層次。

第一個層次是娛樂導航等功能替代。我們過去汽車娛樂用卡帶，用CD，用U盤下載的MP3，現在有車聯網了，我們可以在線聽QQ音樂，這就是娛樂替代，類似還有實時聯網地圖導航，替代掉SD卡上的地圖導航。

第二個層次是車聯網附帶生態與O2O，這個層次有兩個方向，一方面是向下，接入行車電腦，獲取更多的車輛信息以便于后續服務，譬如檢測你的油量信息，告訴你還有多少公里需要加油，順便提供位置合適的加油站促成消費。

另外一方面，則是提供足夠的地圖POI信息點，甚至可以直接完成O2O的消費。這不僅僅是車聯網的問題，還是O2O的消費入口。百度Mycar、阿里智駕盒子都是這個層次的東西。

車聯網的第三個層次則要更高一些，那就是無人駕駛替代掉現有車機，做終極入口。

無人駕駛技術其實也很簡單，原理是傳感器感知，處理器判斷，電控完成操控。無人駕駛的核心是處理器判斷，這個處理器的軟硬件有高度的人工智能，一旦無人駕駛功能實現，目前行車電腦與車機都會被替代。

也就是說未來的無人駕駛汽車只有一個高度智能的計算機決定一切，人可以與這個計算機交互提出需求，這個時候車主的消費就完全被這個高度人工智能的計算機所左右，提供無人駕駛核心技術的廠商也就掌握了這個終極入口。

四、BAT誰走對了路

對于怎么讓汽車安裝的問題上，阿里先是與上汽合作，希望與汽車銷量最大的企業完成系統預裝的合作，然后又推出了智駕盒子，希望讀取汽車的基本數據，完成互聯。

騰訊則是發布了車聯ROM，希望預裝到汽車上，不過目前還不知道百度準備和哪家汽車廠商合作，此外騰訊還有車聯APP，希望連接到車機。

百度也是多條腿走路，汽車預裝端與現代合作，預裝到了現代的SUV。在手機端 Carlife爭取兼容所有車機系統，此外百度還與比亞迪合作，在比亞迪宋上完成了汽車狀態的監控。

其實，從推廣的角度看走車機路線是不現實的，即使阿里大手筆投資了上汽，上汽也給予合作，單純靠上汽的銷量支撐不起來車聯網的生態，而百度合作的現代與比亞迪，規模還小于上汽，這個路線是不行的。

把手機作為用戶端，去連接車機。這個路線大家都在走，蘋果、谷歌、百度、騰訊都有這個想法。

但是這里路線需要汽車主機廠商給你留接口，而目前即使蘋果有這么大的影響力，新車支持Carplay的也不多，這個路線看上去沒問題，但是需要影響力，這條路線也不好走。

而真正容易走的附加車機路線，三家除了百度在推廣Carlife的時候嘗試過以外，都沒有選擇。

可以說，在普及車聯網上，三家誰都沒走對。

在車聯網應用上，我們要分層次一個階段一個階段的來看。

在第一個層次，娛樂和導航替代上，因為門檻比較低，三家其實都有機會，騰訊社交出身，與娛樂靠得比較近，在娛樂替代上會有一些優勢。

而百度在導航上，地圖上有多年的經驗，在導航替代上會做得比較好。

不過，這個層次最終還是要看裝車的情況，這個層次上體驗和技術沒有太大差距，勝負主要看資源和重視程度，三家都財大氣粗，所以最終的勝者應該是資源投入最多的廠商。

到了第二個層次就沒有那么簡單了。在獲取汽車的底層數據上，三家其實都很不容易。畢竟行車電腦接入到互聯網，多少有點安全問題，前不久特斯拉剛剛被破解，比亞迪也出過問題。這個功能汽車主機廠一定會謹慎合作。

在O2O結合上，騰訊會弱一點，因為騰訊的主業是社交與娛樂，距離商業化遠一點，資源比較少，結合也就比較難。

而阿里與百度則是各有所長。阿里有支付寶的支付體系，線下O2O也有聲有色；而百度也重金投入O2O，還有百度搜索和百度地圖兩個天然的入口。雙方爭奪會非常激烈。

我個人認為在這個層次的爭奪上，百度會占有一定的優勢，因為地圖應用對汽車用戶必不可少，而百度地圖統治級別的市場占有率會幫助百度獲得入口的統治權。而阿里的支付入口在汽車O2O的影響力上相對要弱一點。

到了第三個層次，看似沒有什么懸念，因為無人駕駛這個高大上東西，BAT三家里面目前只有百度在搞；而且無人駕駛做O2O入口所需的人工智能和語音識別，BAT三家也只有百度在搞；無人駕駛需要的高精度三維地圖，還是只有百度在搞，百度似乎勝券在握。

但是，這里有一個政策風險，就是政府會不會把谷歌放進來。因為谷歌的無人駕駛技術非常不錯，如果政府把谷歌放進來，與阿里或者騰訊合作，那么在爭奪未來車聯網的主動權上百度就會有壓力。

所以雖然百度目前看似遙遙領先，但未來第三個層次的勝負依然有懸念。

從目前的技術發展看，車聯網會在未來10年內普及，最高階段的無人駕駛也不會超過20年，把握住車聯網的公司會在未來10-20年中收益，未來的爭奪戰誰會是勝者，我們拭目以待。