計算機有互聯網，手機有移動互聯網，各種設備有物聯網，汽車作為人們貼身的出行主力，自然也得聯網，車聯網就應運而生。

汽車是車聯網的第一載體，理論上說應該是汽車生產商主導推動，可現實情況卻是互聯網廠商在搖旗吶喊，電子廠商敲敲邊鼓，汽車廠商謹慎應對。

為什么會這樣呢?固執的汽車工業不能夠被互聯網“摧毀”、“改造”么?

很多人已經從汽車的生產、安全、投資、使用習慣等多個方面闡述過這一問題，筆者作為一個汽車愛好者、半導體行業觀察者、互聯網事業參與者希望從汽車定價模式的這一角度談一下自己的看法。

眾所周知，汽車的定價權來自于汽車生廠商，他們習慣于利用汽車的用途、排氣量、驅動方式作為劃分汽車價格的基本標準。比如SUV和同級的轎車相比較價格較高，同級的汽車四驅比兩驅要貴，排氣量越大價格越高。在這之上，影響汽車定價的則是汽車配置，一般這些配置包含內飾、天窗、座椅包裹、主被動安全，最后影響汽車價值高低的則是各種電子設備、娛樂系統。

車聯網顧名思義，主題是“網”，這一張“網”應該至少包含以下幾個部分。第一是車和互聯網相連。第二是車和人相連(包括車內互聯)。第三是車和車之間相連。第四是車和路之間相連。不論是那種連接方式，承載連接性的硬件都是電子元件，這在目前的汽車定價體系中都屬于提升汽車“附加值”的部分，而不是汽車價值核心所在。

在汽車定價體系中，作為電子設備的車聯網屬于附屬的“增加值”部分，已經習慣了汽車生產商以汽車的機械體系定價的消費者也不會重視，自然車聯網的發展也就緩慢前行。

如何突破這一定價體系?提升汽車中車聯網的話語權?筆者認為有兩種方式可以選擇。

一種是正面突破。汽車生產商不是不重視車聯網么，那么好，拋開他們另起爐灶，搶占電腦、電視、手機之后的第四屏。中國的樂視、小米都傳出過造車的傳聞。不過這條路雖然殺傷力最強，但是也是最難。首先是投資，汽車的投資最少都是至少10億元人民幣起，沒有強大的資本力量，很難實現。這一條在互聯網公司高估值、風投的支持下還相對容易解決。其次是更難的汽車生產制造部分，歸根結底，汽車的主要部分還是機械，有成千上萬個零件，機械的生產需要經驗，而這恰恰是互聯網公司難以突破的。這和手機生產比完全不是一個數量級。那么這條路短時間內看，是難以突破的。

另外一種，筆者認為可以利用互聯網公司的強大傳播能力，影響消費者，從這一端迂回突破。首先，可以利用互聯網的強大傳播力，突出表現車聯網的優勢。這一點難度不小，車聯網的成功案例很少，很難講一個好故事影響消費者。其次是建立標準化的車聯網評價標準。比如現在大家評價手機，會從屏幕分辨率、核心處理速度、攝像頭像素幾個方面來著手。互聯網公司和電子廠商也完全可以聯合起來，建立一套車聯網評價體系，提升車聯網價值。筆者暫時想到的有車輛檢測、遠程監控、汽車上網等等。終極目標是讓消費者在購買汽車時，把車聯網作為一個汽車的基本屬性，那時候就不是電子廠商、互聯網公司向汽車生產商推銷車聯網概念，而是反過來，汽車生產商尋求幫助。