蘋果CarPlay，微軟Windows in the Car，谷歌Android Auto，百度CarNet，阿里全資收購高德，騰訊玩起路寶入股四維圖新。2014年上半年，關于車聯網的勁爆消息從未停歇，國際互聯網巨頭公司和國內互聯網巨頭公司紛紛入局車聯網，讓原本已經就已經相當熱鬧的車聯網市場更加撲朔迷離。不過，對于十分龐雜的車聯網產業鏈來說，遠遠不局限于互聯網巨頭們，還有不少車聯網角色們早已粉墨登場。

筆者力圖通過梳理和盤點車聯網領域的各方角色，來更加清晰地認識中國的車聯網，未來已來，誰主沉浮。

車企：本質和重心是“車”

通用的OnStar，豐田G-BOOK，福特SYNC，這應該是國內最早熟悉起來的車聯網代名詞。以及再到后來的福特汽車互聯網化戰略，推出SYNC+AppLink，以及寶馬升級版iDrive，上汽榮威推出inkaNet等等，國內外的車企們不約而同的陸續的推出了自己的車聯網產品。不過正如上面羅列出的名字一樣，前面都加上了車企的汽車品牌名字，之后才是車聯網品牌，這并不是簡單的巧合，而是同汽車制造商們對車聯網的認知和態度“神同步”。對于車企來說，車才是本質和重心，車聯網只是車的錦上添花，無非是為了賣更多地賣車，更好地賣車。

正如車聯網一詞打頭的字是“車”一樣，車企在車聯網產業鏈里面扮演者舉足輕重的角色，目前和將來的時間里仍將扮演著非常重要角色。畢竟車企掌控著汽車制造，掌控者關于汽車的各種協議和接口。關鍵協議和接口的開源開放，甚至是破解都能影響車聯網的發展格局。

但千萬別就過早的下結論，得出車企就是車聯網的掌控者。筆者認為這樣的結論過早且非常草率。畢竟對于車企來說，平臺化(兼容旗下不同的車型車系)，品牌化(符合車企各自的品牌定位)和客戶體驗是車企非常看重的。其中品牌化正是車企最終成為車聯網的掌控者的絆腳石。畢竟寶馬和奔馳本身品牌定位就不同，自然在車聯網上的需求就會有差異。通用，福特，一汽，比亞迪等等如是。通用的車聯網突出的將是通用的品牌定位和屬性，福特的自然是突出福特。對于車企來說，尤其是生產中高端品牌的企業來說，不太希望將車聯網打造成為標準化和模式統一的“快餐”，而是希望精心打造為適合各自品牌化的“私家菜”。

以造車和買車為重心的車企，車聯網本來就是錦上添花。再加上各自為重，最終即便聯網，實現的也只是自己旗下品牌的車聯網，小眾范圍內的車聯網，終將很難跨越品牌的門檻，受困于實現統一平臺化。

運營商：逃不脫“管道化”的宿命

通信運營商，包括中國移動、中國聯通和中國電信，很早就希望介入甚至主導國內的車聯網項目，寄希望于能取得如果SK在韓國車聯網界的地位。最早嘗到車聯網甜頭的中國電信，主要是為豐田G-book和通用Onstar提供通信線路(因為這兩個系統依賴CDMA網絡，而中國電信擁有從舊中國聯通收購的CDMA業務) 。可惜中國電信一向低調沉穩和保守，在車聯網領域再難有新的突破，在運營商中起了個大早，趕了個晚集。而中國移動發力“行車無憂”，與吉利汽車等企業造成戰略合作也難有大的作為。相比于中國電信和中國移動，中國聯通則積極得多，前裝與與金龍客車、奇瑞、長安、一汽、上汽等建立了合作關系，在后裝也有不錯的突破，并積極同與華為等IT廠商合作開發用于車載通訊系統。

表面上看起來，國內的運營商在車聯網領域走得也不錯。不過問題在于車聯網并不是運營商們的核心業務，加之車聯網需要多領域的跨界，對于受困于體制的國內運營商們來說，很難正真有大的作為。正如像中國移動曾在139說客(類似于新浪微博，更早推出)，MM商城，飛信，移動夢網等業務的虎頭蛇尾，悲劇式結局一樣。尤其是近期，一則運營商們“主動”削減營銷費用的新聞引起各方關注，再加上之前的“營改增”帶來的利潤壓力，可以預想運營商們在非核心業務領域必將大大減少投入。筆者很難看好運營商在車聯網領域大有作為，不過對于運營商來說，好好做好自己的通信管道角色定位，即使終將逃不出“管道化”的宿命，但仍舊有望在車聯網領域分一杯羹。

互聯網巨頭：先卡位，伺機而動

不管是曾想推“iOS in theCar”，到暫時先推出CarPlay的蘋果;到倉皇迎戰蘋果，微軟推出Windows in the Car;再到本來可以針對汽車推出類似于手機Android系統的汽車Android系統的谷歌，目前也只推出了Android Auto。再到國內的百度、騰訊，或許誰都有一統江湖的野心，可目前為止誰都清楚車聯網領域的一統江湖困難重重，如何邁過車企的封鎖大關，甚至說如何聯合車企來發起一場車聯網革命，巨頭們都沒想好。且無論蘋果微軟谷歌還是騰訊阿里百度，車聯網戰略都尚未上升到企業的核心戰略層面，蘋果和谷歌還是想通過手機作為突破，試圖通過手機和汽車的互聯來實現車聯網，因為無論如何手機或者說手機系統，才真正算得上各自的核心戰略業務。而百度至于搜索，阿里至于電商，騰訊至于社交(QQ、微信)，遠遠是各自至于車聯網地位可望而不可即的。以騰訊為例，和四維圖新的戰略合作才剛剛開始，后續的整合發展尚未可知，而自己推出的車聯網硬件產品，盡管美其名曰“騰訊路寶”，但是還是逃不出OBD的影子，更為值得探究的是，路寶盒子的團隊在架構上來說，只是隸屬于騰訊地圖，而騰訊地圖不過只是騰訊無線事業群眾多應用或業務之一。筆者認為，對于互聯網巨頭來說，車聯網暫時只是先卡位，但都在伺機而動，誰都沒有充分發力。但對于擁有用戶和數據以及各種資源優勢的互聯網巨頭來說，一旦時機成熟發力，必將擠掉不少車聯網臺風口的豬，先飛起來。

創業型公司：邊緣式創新的顛覆力量

美國連線雜志創始主編、《失控》的作者凱文凱利(Kevin •Kelly)認為邊緣式創新所具備的共性：質量低、風險高、利潤低、市場小、未被市場證實的，也正是因為這些共性讓大公司內部出現邊緣式創新變得相對艱難，由此很多顛覆性創新技術其實大多數是從外部產生的，而在外部式的創新中，主導者是大量起初被大公司所忽略的新興創業公司。

對于車聯網領域來說，創業型公司有機會，在巨頭們遲遲不愿意自我革命，來全新投入車聯網的情況下，顛覆汽車產業或者車聯網的企業很可能來自汽車領域、互聯網巨頭之外。租車打車，實時路況，聲控互聯，無人駕駛等等領域都有可能誕生無數新的創業公司，并有勝出者將其做大做強，將來成為車聯網領域不可忽視的一角，甚至成為車聯網領域的“預料之外”的掌控者。

邊緣式創新的顛覆力量，創業公司之于車聯網，筆者認為可以抱有更多的期待。

后裝車聯網：幻想著復制車機領域的輝煌

對于后裝車載導航廠家來說，津津樂道并引以為豪的事情莫過于創新出了“專車專用”導航產品形態，將先鋒、阿爾派等國外品牌逼到了車載導航領域的一角，占據了國內車載導航的大半壁江山。作為車上屏的制造方，理論上自然有率先車聯網的可能。不過不管是率先投入車聯網轉型的行業龍頭好幫手電子，還是后來新竄出來的廣聯賽訊們日子都不太好過。從本質上來說，對于傳統制造業烙印濃重的后裝企業來說，要一下子跨界到車聯網領域并大有作為是相當困難的，傳統思維和互聯網思維，甚至車聯網思維本來就可能南轅北轍。再加上車企類似，后裝的車聯網其實核心是車載導航或者后視鏡等后裝產品，骨子里其實還是為了給車載導航等增加賣點和利潤點。在硬件利潤下降不可擋的情況下，來個車聯網，試圖通過車聯網的產品或者服務賺錢。不過這終將只是幻想，黃粱一夢而已。畢竟目前連作為其載體的車載導航們都價格戰硝煙不斷，伴隨著車企和4S店對汽車用品收緊“水龍頭”，后裝企業的話語權變得愈來愈弱，試圖將重心轉移到前裝車廠，但又面臨技術和資金的重重瓶頸。在筆者看來，后裝的車聯網企業們要是沒法傍上4S店集團或車企的大腿，找個“干爹”，結局可想而知，目前能想到的比較好的結局就是OEM或者ODM。

地圖公司：左右逢源，或可成大事

不管車聯網作何發展，終究離不開“安全便捷和舒適”，其中無論是無人駕駛或者輔助駕駛等安全層面的代表，都離不開地圖公司的數據支持或者實時路況等附著于地圖的應用。或者是導航等基于便捷層面的功能，也和地圖息息相關。再到LBS，或者當下流行的O2O，或者先前流行的SoLoMo，都必須依托于地圖。再到更大的車生活領域，無處不談的周邊生活領域，都離不開地圖。

對于地圖公司來說，有著先天的優勢，因為畢竟是車聯網不可或缺的要素。有讀者可能要說你說的這些國外也是類似的情況，為啥要歸到國內的特殊情況來說呢。那是因為國內具有導航地圖資質的企業寥寥可數，而且即便放大到互聯網地圖資質領域，也沒有一家國外的地圖公司在國內有此資質。

另外一個對地圖公司有利的情況是，目前的高德地圖、百度地圖、騰訊地圖、四維地圖等都找好了資源豐盛的“干爹”、“親爹”或者戰略入股方。就連后市場的地圖老大凱立德地圖都和百度曖昧不清。對于地圖公司來說，可無限豐富的可利用資源。車聯網對于地圖來說，可算是左右逢源，或可成大事。

特殊企業：不可忽視的力量

車聯網涉及到大量的用戶信息，大數據，甚至國家安全，不排除將來有政府扶持的企業在車聯網關鍵領域占一定的地盤。

對于車企、運營商、互聯網公司、創業型公司，以及后裝車聯網企業、地圖公司和特殊企業等國內車聯網企業的“七雄”來說，何時出現或誰成為統一的“秦國”還很難說，或者幾股實力分享都很難說。