波士頓曾經聯合達沃斯世界經濟論壇、華為、奧迪等，做過一個全球范圍的客戶調研，調研有兩個結果非常有意思：一個是越往高端的客戶，對車聯網需求程度越高；另一個就是中國用戶的車聯網需求高居世界首位。
那么對于車聯網，作為企業和消費者，都應該憧憬什么呢？在T行神州上海站里，波士頓咨詢(上海)有限公司合伙人兼董事總經理杜偉，和我們分享了他對車聯網未來趨勢的分析。
車聯網未來三大趨勢
波士頓預測到2015年，主要市場超過60%的車都會配置互聯網技術。而這些配置了互聯網技術的車輛，主要通過三種不同的方式接入互聯網：手機、內置嵌入式和智能手機集成方式。值得關注的是，無論是前裝還是后裝的車載系統，都面臨著和手機進行競爭。
車載系統移動互聯在未來將會有三個趨勢:
第一個趨勢:一切都圍繞著車來轉，商業模式也是圍繞著車來做。
第二個趨勢:跳出了車的范疇，跳到了用車的生活和服務體驗。
第三個更遠的趨勢：就是移動生活。
對于第三個更為遠景的趨勢——移動生活，很多人并沒有看到，甚至不相信會有這樣的場景出現。但是，這個遠景是有數據支持的。通過調研歐美市場不同年齡段持有駕照比例，以及車輛每年行駛的里程數。波士頓發現，今天在不同年齡段里持有駕照的比例，以及車輛每年行駛的里程數，都比十幾年前有了明顯的下降。這就說明今天很多人出行，不是選擇自己開車，而是選擇公共交通、打車和租賃等方式。所以第三種場景，從長遠來看是要關注的一個趨勢。
車聯網中五類企業的危與機
要實現車聯網移動互聯生活，從技術上看，一點難度都沒有，它的難點在于商業模式。舉例子說，從技術上來講，手機登記、網上訂票、航班延誤信息通知都是可以實現的，但是由于這些都是碎片化的服務，并沒有形成完整的商業模式。
車聯網要形成完整的商業模式，就要了解車聯網的五類企業：硬件供應商、整車供應商、電信企業(基礎設施供應商)、IT平臺(互聯網公司)和服務提供商，剖析他們各自面臨的危險與機遇。
硬件商供應商作為做車載系統的企業，一般而言，只要做車載系統的企業不想跨界，業務模式沖擊不會太大。就像富士康，不管是蘋果還是什么，蘋果做得再先進，他們也就是做一些硬件。不過，要考慮到一個問題，就是上下游形成擠壓，這對硬件供應商是一個比較大的威脅。
整車廠就不能單純站在整車廠的利益上考慮問題：今天車聯網模式做得比較熱鬧的有兩種：一種是封閉式，比如我這個系統里有什么數據，導出來之后怎么用；第二種是數據開放，讓外面的所謂的應用的程序開發商在我的數據上做文章、做創新。這兩種不同的模式對不同的車型考慮問題是不一樣的，比如通用、豐田，數據已經大到上億，那沒有問題，可以做封閉式的系統。但如果說一年只賣幾十萬臺車的中國車企，要想做一個封閉系統是很難的，因為數據不夠。一定要在某種程度上和外圍打通。
不管是電商還是車聯網，一定會沖擊今天的業務模式或銷售模式，直白一點，今天整車廠和4S店緊密捆綁的關系一定會受到沖擊。也就是說最后電商本身在網上賣車就對整車廠業務進行了沖擊，直接在網上賣車就是跟4S店競爭，如果你不是在網上賣車只是在淘寶上報價，然后拿個定金拿個優惠，實際上也是把臺面底下價格談判拿到臺面上。所以電商或者車聯網在一定程度上是一定會動到傳統4S店的奶酪。
電信企業要跳出賣SIM卡的思維：電信企業今天談車聯網，他的需求或者他的意思無非是多賣一些SIM卡，其實這種思維對電信企業來講，雖然地位很好，將來具備很大整合的機會，但它可能也會變成從屬地位。從這點來講，對電信企業來講有一個整合價值鏈，可以改變電信企業的商業模式，但對電信企業來講要轉變自己的想法，而不是簡單這是傳統的建基站、賣SIM卡等等。
互聯網公司可能面臨很大改變：任何時候一個互聯網公司進入到一個行業里，都有可能會引起顛覆性的變化。今天我們的業務機會或者挑戰都在于這個行業出現一定程度的碎片化。如果互聯網公司有一定的標準以及整合能力，那么在這個地方可能就會把握住一些機會。
服務提供商一方面可以提供車載信息的服務，既包括線上信息服務，也包括線下實體服務，就是O2O的概念。你可以提供這樣一些服務，但是有些挑戰，比如今天整車廠沒有一個開放的系統。
服務轉化為商業模式的四個關鍵點
互聯網業務是開放的、輕資產的，而且O2O的概念是一個“O”是自己來做，另外一個“O”找另外的企業來做，所以線下的“O”是要找其它企業談。
怎么樣把一些服務可以轉化為商業模式，下面四點可以作為參考方向：
第一：一定要有高附加值。
第二：車聯網車載系統和手機系統要有差異化。舉個簡單的例子，現在大家都有各種盒子，小米盒子、樂視盒子。但如果要裝一個Android的App上去，就要找個TV才行，這就是不同應用里的差異化。
同時，在車上玩手機是不安全的，這也是差異化，在這里可以找到機會，例如我們可以通過語音或者其他操作方式。
還有一個差異化是手機體積決定了里面的功能、精度是有限的，而在車上可以做更多的事情。
最后一個差異化是，手機是一個人用的，而車里有駕駛員也有乘客，駕駛員和乘客的需求是不一樣的。上面的幾點都可以做到使車載系統和手機系統形成差異化。
第三：有穩固的合作模式。
第四：有可靠的盈利分析。這要和高附加值結合在一起。只要整車廠不倒閉，每年銷售一百萬臺車，掙一個億到十個億，是沒有問題的，如果只是從消費者那收年費的，消費者不續費這個東西是不可持續的。
如何去做到盈利的可持續性呢，舉一個保險行業的逆向選擇的例子。所謂的逆向選擇就是越容易出事越買保險。最后形成的結果是，買保險的人都是高風險的人。那怎么樣對不同的風險進行定價，可以根據駕駛里程數判斷保險的價格，也可以根據駕駛行為給你提供一個保險的價格。
今天不是所有整車廠都可以做到這一步，通過收集數據，比如速度、駕駛的GPS在什么地方等等判斷你的車是高風險還是低風險。比如說SUV、四驅車，中國很多人在城市里開這些車為了拉風，那么怎么區分這些車在城市還是在野外開，因為保險是不一樣的。
這樣一種模式出來以后，對保險公司來講風險越高保費越高，對消費者也是有價值的，因為我只要不開車就不吃虧。所以從這點來講，對保險公司和消費者就形成了一個很好的良性循環，帶來了商業模式的可持續性。
車聯網移動互聯技術提供的內容，可以遠遠超出給車主服務、給車主賣東西。交通解決方案就是一個很好的例子，香港已經做了很多年，是根據交通擁堵情況，怎么樣把交通導流到其他道路上。這也是涉及到二氧化碳排放率的概念，如果把這個概念拿走，看其他的事情也會發現，它的技術上也都是可行的，只不過又是一個模式問題。
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