什么是未來汽車實驗室?也許說到未來任何人都會覺得有些飄渺，但也正是這份虛無會使人產生無限遐想。作為一群摯愛汽車的汽車人，我們也有對未來的憧憬。只是那份畫面中多多少少都離不開汽車的元素，因為它早已融入了我們的骨髓。汽車實驗室就是新浪汽車——這群熱愛汽車之人選擇探尋這份對于未來憧憬的途徑。而您即將看到的這篇文章，就是新浪汽車在未來汽車實驗室框架內，對未來汽車及未來汽車發展方向進行的大膽探尋與探討。

今年3月初的日內瓦國際車展再次展現了其極具前瞻性的一面，IT巨頭蘋果把基于IOS系統的Carplay車載智能系統發布選擇在了這場汽車界的學術盛會。Carplay的推出牽動了整個世界的神經，雖然這僅僅是一個智能手機嵌入系統，雖然蘋果并非第一家染指汽車業務的互聯網企業，但此舉意味著幾年間幾乎橫掃各個行業的互聯網革命，已悄然向汽車業發起沖鋒。

在2014年日內瓦車展上蘋果發布CarPlay系統

車載互聯時代已悄然到來

蘋果Carplay的公布，雖然在全球掀起了一股熱議的風潮，但車載互聯技術早已不是什么新鮮事物，它早已開始在汽車生活中有了點點滴滴的滲透。舉個簡單的例子，如果您恰好走到中關村的隨便一家導航專賣柜臺，問問他們最近的生意如何相信就會明了。

不出意外，不論是哪一位老板都會向您訴苦，因為智能手機的大范圍普及和導航軟件的免費化，他們的導航已然越來越難賣了。對比手機的使用免費、及時更新、互聯網地址搜索，可與車內音響連通，不免費、不通網絡、更新繳費昂貴繁瑣、難與汽車連通的傳統導航儀顯得毫無優勢。

從數據上看，這樣的趨勢更加明顯。在國內地圖市場占有率最大的高德公司2013年末財報中，可以看到其手機移動端軟件“高德地圖”用戶數量截止至2013年12月已突破2億，活躍用戶高達9200萬。而國家統計局發布的統計公報顯示，2013年末全國民用汽車保有量達到1.3741億輛。如果計算上市場上諸如凱立德、百度、搜狗等企業的移動端和車載互聯網產品，“導航+互聯網”在車上使用的可能概率已相當驚人。這就不難解釋為什么人們總能在大街上看到裝有手機支架的汽車。

與此同時，在手機之外，車載互聯進入汽車的另一種形式也在日益盛行。

李老板在北京南城一個汽配城中做車載導航的生意。與中關村相反，這兩年他的生意反倒越來越火，總結原因正是互聯網的功勞。這一兩年來，車載導航端產品發生了革命性變化。產品終端已不僅僅是個導航儀，觸摸屏幕安裝上安卓系統，配上3G手機卡以及USB和SD卡接口，整個終端已成為了一個鑲嵌在車內的平板電腦。上網、影音娛樂、車載導航、倒車影像、藍牙電話、車內空調控制等多功能于一身，這樣把“Pad嵌在車中”的做法，頗得消費者的青睞。

后裝市場的雄起正在蠶食主機廠因“無概念”而忽視的市場

正如當年蘋果以觸摸屏和App改變人們對手機的定義一樣，人們對汽車的需求也在不斷增加。導航、上網、接打電話、聽音樂、看電影，汽車正在成為電視、電腦、手機之后的第四大受歡迎屏幕。汽配城這種新式導航儀的暢銷、蘋果Carplay的轟動全球，成因也就在此。移動車載互聯技術正如潺潺細水悄無聲息卻又勢不可擋地的正在走入人們的生活。

聯合orPK?車企與互聯網企業存三矛盾

盡管未來汽車將毫無懸念地融入互聯網技術，也盡管在此次Carplay發布會上有諸多車企舉旗響應，但仍然難以掩蓋這條技術融合之路上車企與互聯網企業間的矛盾。

在筆者看來，這樣的矛盾有三，第一層是核心技術的矛盾。此次蘋果發布的Carplay，僅僅是手機功能的嵌入系統，是將手機的一部分功能映射到車載影音系統之上。這與此前人們熱炒的特斯拉用屏幕控制汽車有著天壤之別，它并不是對針對車輛性能有的放矢進行開發的專有系統。原因何在?咱們接著往下看。

為什么特斯拉不用安卓系統?按理說最為擅長整合資源的特斯拉，下九牛二虎之力自己去以Linux系統為藍本自己編寫操作系統并不符合邏輯，因為直接采用安卓系統，其開發成本要低得多，而號稱車企中的蘋果的特斯拉，用智能手機系統坐汽車，賣點將會更勁爆。但同樣以互聯網企業出身的穆斯克明白，技術安全比成本要重要得多。

如豐田的G-Book，通用的On-Star幾乎都具有車輛信息提供，故障診斷功能，而這些功能的基礎是詳細的車輛數據，及車內總線數據權限。這些幾乎是車企最核心的機密。如果車載系統深度植入，互聯網企業無疑將獲得這些核心機密。家底兒被外人看光抄光，恐怕是車企最不愿意看到的。這也就解釋了為何凱迪拉克暫不加入Carplay陣營，選擇使用自家的CUE系統;福特為何斥重資打造開放開發源的Sync系統;豐田反悔延長Carplay產品推出時間;本田一邊拉攏蘋果一邊加入安卓聯盟的原因。

第二層矛盾在于數據的分享。此前某中國互聯網企業高管曾在私下表示：中國汽車企業不應再為“誰將為車輛上網買單”而糾結。保持用戶實時在線而獲得的數據信息價值，早已超過一年區區百元的上網費。而這些收集來的數據，包含著車輛用戶對車輛的操作習慣，行駛軌跡，如對這些數據進行處理和分析，無疑將得到一份寶貴的材料。不僅對未來產品改進有著極大的幫助，更為企業有的放矢的營銷有著極大的推進作用。而近些年來互聯網企業一直所強調的“大數據”含義也莫過于此。

雖然當前大多數車企仍然沒有意識到互聯網數據收集對于其未來發展有多么重要，但這樣的“沒概念”畢竟只是暫時，未來車企意識到這一問題重要性之時，一定會涉及如何同他們的互聯網伙伴“分財產”的問題。此時數據將以何種形式分享，如何分享，又會是車企與互聯網企業的另一層矛盾。

第三層矛盾在于車企與互聯網企業的生存模式不同。搜狗公司CEO王小川曾坦言，懼怕與汽車企業合作。原因是不適應對方的節奏。“我們與車企也談過合作，對方給出的周期是兩年。而我們兩周幾乎就要推出一個軟件的新版本，兩年之后恐怕軟件都換了好幾代，這樣的節奏我們適應不了。”

但汽車也并非有過錯，技術的研發加上持久的驗證才能保證產品的相對安全，而其超長的產業鏈意味著牽一發而動全身的成本，所以汽車的“長周期”有著自己的原因。但未來車企與互聯網企業的合作將會越來越多，如何適應彼此成為了兩者間不得面對的問題。

另一種或許會演變成誰把誰“娶進門”的問題。當前汽車企業大都體型龐大，營業額動輒百億美元，所以以并購的方式收入一兩家相關方面的專家型企業以完善自身在互聯網技術方面的短板并非不可。

另一方面，當前世界互聯網的幾大巨頭也都實力雄厚，以百億美元身家為基礎，控股一兩家汽車企業也并非沒有可能。如果這一方案實現，也將不會出現擔心核心技術泄露的尷尬，那蘋果汽車、谷歌汽車這些曾經的天方夜譚也就可能成為現實。

當然未來終究是未來，解決問題的方法也不會局限于此，只要足夠大膽創新，一切皆有可能。不過其中一點不容置疑，互聯網革命已然來到了汽車產業，無論是后裝市場智能系統地雄起，還是如導航軟件、打車軟件在手機端的高人氣，都預示著這場革命下，汽車已經開始向“未來模式”變革。車企應盡早追趕上向互聯網進發的大勢。若不能追趕上時代的步伐，則難免被時代所拋棄。