采集上來的信息被匯聚到數據中心，還要對其進行存儲、交互和分析，國內在云計算和超海量數據處理方面，還未掌握核心技術。最后，在全面獲取系統精準的信息基礎上，針對不同應用的智能化處理，更是一項世界性的難題，需要大量工作研究智能化應用的數學模型。

目前國內在芯片設計和開發上已經具備一定水平，但自主可控可管的問題仍然嚴峻。中國的互聯網域名系統和地址，以及物品條碼，用的都是國外的技術體系、編碼地址，車聯網在車輛標識上不能重蹈覆轍。

實際上，公安部已經推出一種識別率在99.9%以上的專用電子標簽，可安裝在汽車擋風玻璃上，形成對車輛身份和位置信息的唯一標識。不過，要對車輛信息進行跟蹤，還需要在監控區域部署一定密度的數據采集設施。

模式難行

在巨大的市場誘惑面前，車聯網的相關企業不愿坐等技術與管理破局。電信運營商、汽車電子和服務企業，甚至汽車貿易企業，開始以一種簡化版的車聯網運營模式向前推進——圍繞車載智能平臺進行集成，實現內容和應用的整合。

憑借移動網絡通道的優勢，三大運營商在車聯網上的推進方式，基本是將車載智能終端與無線通道相連，以提供實時交通路況、導航、救援定位、車況檢測、4S店預約等運營服務，多基于呼叫中心或移動互聯網，并不涉及什么新的技術，只相當于在現有網絡基礎上一個新的業務拓展。

真正的車聯網應該是多個信息系統一體化的，人、車、路、環境之間的信息是互通的，基于物聯網技術的車聯網。相關標準統統沒出臺，連起步階段都不能算。不過現有技術條件下能實現的，馬上能見到效益的，也只有這種模式。但即便是現有的這種模式，也并不能確保在商業模式上的成功。進入市場的所謂“車聯網”產品和服務，都是汽車制造商替終端用戶埋單，通常一年到三年，到期后是否會主動續約服務還是未知數。