交通運輸部數據顯示，預計2020年底，全國汽車保有量達到2億輛，高速公路通車里程達到16萬公里，預計將建收費站約7500個，按照每個收費站兩進兩出4個收費車道規劃，需要建設ETC車道3萬條。交通運輸部政策研究室副主任李揚表示，交通部將建立全國統一的ETC運營和服務標準、規范和標識，明確對ETC用戶的服務水平和要求，建立數據共享、代理充值、代理服務等合作機制，為ETC用戶跨省服務提供便利。

全國ETC聯網明年年底前完成

短短數年，我國ETC的產業發展就取得了如此巨大的成就，不能不說是個奇跡。但是相對于我國超過一億輛的汽車保有量來說，目前我國ETC用戶的普及率只有3%，和近鄰的日本(普及率90%)和韓國(普及率50%)相比還比較低，市場遠未飽和。

現階段，伴隨著ETC行業的高速發展，一批ETC高科技公司也成長起來。從ETC標準確立至今，共有超過20家公司取得了國家智能交通系統工程技術研究中心檢測認證。然而，ETC市場呈現出集中度較高的特點。截止到2013年年底，ETC市場份額前六名的廠商占據了共計約91.42%的市場，這六家公司分別是深圳金溢、北京聚利、北京萬集、中興通訊、東海電腦以及埃特斯，其余廠商的市場份額總和僅為8.58%。

隨著各地ETC車道和ETC用戶的數量越來越多，各地區對于ETC設備的技術指標、兼容性、質量都提出了越來越高的要求，這就意味著ETC市場的發展越來越規范化，進入市場的門檻也逐漸提高。隨著時間的推移，ETC行業內市場杠桿的作用將會越來越明顯，只有適者才能生存，在不久的將來，ETC行業內的集中度將進一步提高。

據介紹，根據交通運輸部的要求，全國ETC聯網工作將分為四個階段實施。

第一階段為2014年6月底前：由交通運輸部路網監測與應急處置中心(簡稱部路網中心)會同各省級交通運輸主管部門及相關單位成立管委會。由部路網中心牽頭制定完成全國ETC聯網技術實施方案。啟動全國ETC聯網結算中心系統建設。各省(區、市)制定完成本地實施方案；

第二階段為2014年12月底前：北京、天津、河北、山西、遼寧、上海、江蘇、浙江、安徽、江西、福建、山東、陜西ETC聯網開通。全國ETC門戶網站開通運行；

第三階段為2015年9月底前：尚未實現ETC聯網的其他省(區、市)聯網開通；

第四階段為2015年12月底前：制定全國ETC聯網運營與服務評價體系，對全國ETC聯網實施工作進行總結評估，制定下一階段ETC發展規劃。

ETC集中度進一步提高領域應用前景廣

一、ETC在城市擁堵收費領域的應用

隨著我國城市城鎮化和機動化進程的加速，城市交通問題，尤其是交通擁堵問題日益突出。城市中心區受到建設用地的限制，道路基礎設施難以大規模應用，擁堵收費作為一項有效的需求管理手段，開始受到關注。

相對人工收費技術，電子道路收費系統有諸多優點。電子收費計費策略靈活，可以實行計次收費、計程收費，甚至還可以計時收費，最大程度體現了社會公平；計費費率可以隨著地點、時間和擁擠程度變化，實現動態費率，能夠真實反映出行者的邊際社會成本；電子擁堵收費更方便，不影響正常交通，無論是在費用收取、調節還是執法方面，電子付費方式都更有利于出行者；電子收費有先進的技術手段保證，可靠性高，大大減少了人為失誤和違規操作的可能。

國外實現電子擁堵收費采用的技術手段主要有車牌識別技術、GPS定位技術和專用短程通信(DSRC)技術。其中，車牌識別電子收費技術不成熟，且車牌識別精度不高，是制約這種技術發展的最大障礙；GPS定位電子收費技術比較新，但車載裝置投入較高；專用短程通信(DSRC)電子收費技術成熟，美國的E-ZPAss、加拿大的Highway407、以色列的CrossIsraelHighway、澳洲的CityLink、奧地利的LKWMaut、法國的Esterel、新加坡的ERP、日本的ETC均采用了該技術。

目前，一種更先進的多車道自由流(MLFF)電子收費技術在一些發達國家已經相當成熟，沒有車道隔離設施，能讓車輛隨意通過收費點。以新加坡的ERP系統為例，該系統采用2.4GHz微波DSRC技術，主要由3個部分組成：帶現金卡的車載單元(OBU)、ERP收費控制點、陸路交通管理局(LTA)的管理控制中心。把限制區道路的車流速度和每半小時的平均速度作為改變費率的前提，調整ERP費率使交通處于既不擁擠又不致出現道路資源閑置的狀態。

據有關數據表明，收費時間段交通量減少了20%-24%，平均時速也提高了10km。被譽為世界上最先進的電子收費系統是澳大利亞墨爾本市多車道自由流電子收費系統，該系統包括連接線公路9個收費點，每個收費點由最多4個獨立門架構成，同時配有立體空間的車輛檢測和分型設備，一組車輛識別攝像機和相配套的低影響照明系統。總的來說，在一個350多萬人口的城市，該工程解決了交通擁堵帶來的高昂費用。在電子收費領域，多車道自由流電子收費無疑代表了當今國際上先進的道路收費技術水平，強大的優勢和廣闊的前景，也在吸引著我國ETC市場。

武漢市是我國第一個實施自由流路橋收費的城市，該系統于2011年開始正式實施，用于武漢全市六橋一隧的通行收費，全市100多萬輛機動車上安裝了電子標簽，ETC用戶普及率接近100%。

通過橋梁隧道時，車輛在不減緩車速的前提下即可實現扣費。武漢市相關部門測算后發現：實施自由流辦法比停車收費辦法的交通通暢率提高了23%，廢氣排放減少了60%，交通事故下降了15%。該系統的成功實現了車輛路橋費的動態征收，有效緩解了主要橋梁隧道的交通壓力，保證了道路的暢通；同時也為各地提供了一種新的路橋收費/擁堵收費的運作模式。

實踐表明，經濟手段對于緩解交通擁堵作用明顯。從世界大城市的經驗看，實施部分區域收取"擁堵費"、結合治理大氣污染收取"排污費"等措施，都值得中國借鑒。在中國當前的情況下，交通擁堵費的征收需要進行詳盡全面的評估。政策規劃、社會環境、技術條件、收費標準、收費用途都需要進行多方評估和討論，可以先從試點開始，再擴大范圍，最終全面實施并不斷完善。據了解，北京、上海、深圳等城市都在探討征收交通擁堵費的規劃和課題研究。

二、ETC在停車場領域的應用

目前我國ETC的主要應用領域還是以高速公路收費為主，城市交通使用ETC技術的也僅有武漢市。

隨著ETC用戶普及率越來越高，ETC在城市中的應用也將越來越廣闊，除了擁堵收費之外，智能停車場將是ETC應用的一大熱點。

傳統的人工和半人工按鍵取卡、出口繳費的流程，進出一次停車場單耗費在出入口的時間就近1分鐘，如遇重大活動或高峰時段，不少停車場經常出現長時間排隊現象。

因此，停車場ETC首要作用是能夠緩解停車場高峰時期車輛進出的壓力，從而減輕部分道路的交通壓力。其次，目前大部分停車場采用的都是成本僅30元左右的無源電子標簽，易被篡改、偽造，不適用于安全的支付結算，而ETC結算采用的是有源電子標簽，含安全性高的CPU卡，因此，在停車場上使用ETC也能夠保證安全的支付結算。

ETC應用對停車場附近的商業發展也將有提升，首先是增速，改造之后的ETC通道停車場可提高車輛通行速度，減少車輛入口停留。其次是增收，車輛的快速進出，將吸引更多的人流進入商業區消費。最后是增值，以動態化的信息服務將車位信息傳達到車主持卡人，作為停車場的增值服務。ETC給予的方便將使車主更多的使用該商業區停車場，其帶來的便捷也將帶給車主良好的購物體驗。

與高速公路ETC應用不同，ETC智能停車場的推行還有幾個關鍵問題尚待解決。高速公路ETC通行是跨區域的，即一個省內或者一個聯網區域內都可以識別同一個車載單元，珠三角、長三角、環渤海的ETC聯網更是將互通范圍進一步擴大。但停車場與高速不同的是，停車場資產分屬各物業單位，各物業單位都是獨立存在，之間沒有統一協調。

要推廣建立統一的ETC停車場收費系統，首先要求ETC普及率達到較高的水平，例如像武漢市那樣每車都裝有車載標簽，這樣車主才有意愿使用ETC付費，物業才會接納安裝使用ETC收費系統；其次，要建立綜合統一的支付和結算平臺，這就需要聯合擁有停車場資產權的各物業單位，由政府職能部門牽頭，來建立統一的平臺或公司。業內人士指出，可以在建立城市一卡通的同時，推行ETC在各停車場中的應用，將ETC納入城市一卡通的建設范圍當中。

建立了這樣的平臺之后，還需要將平臺與銀行結算系統掛鉤。目前，武漢和北京兩個ETC普及率較高的城市對ETC智能停車場已開始試點，試點將在注重車主的接受能力和使用體驗的同時穩步推行，這兩個城市試點積累的經驗將對ETC智能停車場運作模式的形成起先鋒作用。

結語

截至2013年上半年，全國已開通ETC車道5762條，ETC用戶數600萬，ETC交易量占全國高速公路總交易量的8%至9%，這雖在一定程度上緩解了高速公路收費站擁堵問題，但是擁堵問題仍然十分嚴峻。

交通運輸部的目標是，到2015年年底，基本實現全國ETC聯網，客車ETC使用率不低于25%，非現金支付使用率達到20%。全國ETC用戶數量達到2000萬。建成較為完善的ETC基礎設施網絡，主線收費站ETC覆蓋率達到100%，ETC專用車道數原則上不少于兩入兩出；匝道收費站ETC覆蓋率不低于90%。不難發現，ETC行業內的集中度正在逐步提高。