上汽集團宣布，在即將召開的2013中國國際工業(yè)博覽會上，為了滿足汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展趨勢，將汽車電子與車聯(lián)網(wǎng)設立為未來發(fā)展的重要技術路線。上汽集團只是車企搶占車聯(lián)網(wǎng)熱潮的一個注腳。如今，吉利、比亞迪、一汽、奇瑞、長安等國內(nèi)主流自主品牌均發(fā)布了車聯(lián)網(wǎng)的相關戰(zhàn)略。
其實，自主品牌這幾年不斷加大在車聯(lián)網(wǎng)領域的投入，與合資品牌相抗衡，看準的正是未來“不可估量”的市場前景。據(jù)全球最大的科技專業(yè)人員組織IEEE預測，到2025年將有60%汽車實現(xiàn)車聯(lián)網(wǎng)。而在中國，到2015年，中國車聯(lián)網(wǎng)應用的市場規(guī)模預計超過1500億元。
有業(yè)內(nèi)人士指出，車聯(lián)網(wǎng)作為一個新的技術方向，與傳統(tǒng)機械技術相比，自主品牌與跨國品牌之間的差距并不大，可以借助新技術的契機實現(xiàn)了在這個領域的超越，并且可以實現(xiàn)市場的雙贏。
自主品牌持續(xù)發(fā)力
其實，在上汽集團確認車聯(lián)網(wǎng)為未來發(fā)展一大技術趨勢之前，上汽已經(jīng)積累了一定的技術儲備。目前，在上汽乘用車中，榮威350、榮威550已經(jīng)MG5等車型已經(jīng)搭載了旗下的inkanet技術。而即將上市的全新榮威350，更是搭載inkanet 3.0版本。據(jù)悉，該系統(tǒng)具有“快、準、穩(wěn)”特點，在某些技術參數(shù)以及超于了合資品牌。
“從2010年開始推出inkanet技術，進行了3次改版，1.0相對來說比較簡單，沒有語音功能;2.0則設有語音功能;3.0把語音整個界面，甚至硬件系統(tǒng)改掉。現(xiàn)在基本上主屏達到八百兆，比原來大了超過50%速度，整個體驗會有一個質(zhì)的飛躍。”上汽乘用車產(chǎn)品規(guī)劃部高級經(jīng)理范方樹表示。
與上汽一樣，國內(nèi)其他主流合資品牌，也已經(jīng)或者正積極推出各自的車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)。今年3月，一汽集團旗下的啟明信息宣布和大唐電信共建聯(lián)合實驗室，雙方將共同研發(fā)下一代無線通信技術、互聯(lián)網(wǎng)技術在汽車電子產(chǎn)品中的應用，開發(fā)適用于未來汽車電子應用的通信模塊產(chǎn)品和車載終端系統(tǒng)。
此外，吉利汽車也牽手中國聯(lián)通，推出“G-NetLink”系統(tǒng)，帶有“I-Call”和“E-Call”功能，并已經(jīng)運用于帝豪EC8上，而奇瑞推出的Telematics系統(tǒng)，也逐步搭載在奇瑞新A3、風云2、瑞麒等車型上。
在自主品牌發(fā)力車聯(lián)網(wǎng)之時，跨國品牌或者互聯(lián)網(wǎng)通信行業(yè)的大佬們，早就加入了這個領域的爭奪。在所有車企中，通用在1997年便推出了安吉星，正式掀起了車聯(lián)網(wǎng)歷史。隨后在2000年左右，日產(chǎn)、豐田、本田、現(xiàn)代、沃爾沃、奔馳等品牌陸續(xù)跟進，紛紛進入市場。在中國市場，通用、豐田、日產(chǎn)、福特、寶馬等品牌，也在不斷加大車聯(lián)網(wǎng)的相關技術投入，推出新的產(chǎn)品滿足市場需求。而除了整車企業(yè)，零部件供應商也在搶奪前后裝市場，包括先鋒、西門子、德賽西威等。而谷歌、微軟、蘋果等IT巨頭更是對車聯(lián)網(wǎng)虎視眈眈。
1500億蛋糕待瓜分
分析指出，相比于國際上車聯(lián)網(wǎng)的迅猛發(fā)展，中國車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)起步較晚，真正意義上是在2010年才正式起步。不過，自主品牌在短短的兩三年時間，陸續(xù)推出了各自的車聯(lián)網(wǎng)技術，瞄準這一市場蛋糕。
據(jù)易觀智庫預計，到2015年，中國車聯(lián)網(wǎng)應用和服務滲透率或接近10%的臨界點，市場規(guī)模有望突破1500億元人民幣。并且，截至今年3月，全國電話用戶總數(shù)達到14.2億，移動電話用戶達11.46億戶，普及率提升至84.9%。同時，全國互聯(lián)網(wǎng)網(wǎng)民規(guī)模達到5.78億，普及率達到43.1%。這給車聯(lián)網(wǎng)市場留下了巨大的市場潛力。
從全球各地市場來看，截至目前，美國智能交通行業(yè)的收入已達到1118億美元，其車聯(lián)網(wǎng)的產(chǎn)業(yè)鏈產(chǎn)值已經(jīng)從2000年的56億美元，上升到2010年的1000億美元。而日本智能交通行業(yè)的市場份額也達到了377億美元。
“未來市場將主要是80后、90后的新興消費群體，在他們的成長過程中，正伴隨信息科技的巨大飛躍和迅速普及。因此，這些消費者對汽車有著與前不同的需求，包括對互聯(lián)網(wǎng)生活方式的依賴，以及隨時隨地接入全球社交網(wǎng)絡的需求。”上汽集團執(zhí)行副總裁陳志鑫表示，在中國，到2015年，80和90后消費者的比例將達到58%左右，這決定了設計一部轎車，在車載信息系統(tǒng)和人車界面方面，必須做出正確的判斷和投資。
更為重要的是，車聯(lián)網(wǎng)作為一項新的技術方向，獲得了政策上的扶持傾斜。在“十二五”規(guī)劃的汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展目標中，明確提出要大力推動基于車載信息化的物聯(lián)網(wǎng)戰(zhàn)略向縱深發(fā)展，創(chuàng)新支付應用技術、以 3G無線物聯(lián)與智能遠程控制為手段，探索基于個性化的海量數(shù)據(jù)挖掘，打造人、車、線三大要素整合的新一代物聯(lián)消費及生活方式。而在8月份國務院出臺的《關于促進信息消費擴大內(nèi)需的若干意見》，也進一步為發(fā)展車聯(lián)網(wǎng)技術提供了政策的扶持。
能否實現(xiàn)彎道超車?
在巨大的市場規(guī)模支撐、大規(guī)模的投入以及政策的引導下，自主品牌能否實現(xiàn)在車聯(lián)網(wǎng)領域的彎道超車呢?
據(jù)悉，在2008年之前，全球只有兩個所謂嚴格意義上的互聯(lián)網(wǎng)服務供應商，一個通用Onstar，一個豐田G—book。然而，到了2009年開始關注業(yè)界競爭對手動向，所有主機廠包括合資的、國外、自主品牌都有。
有分析指出，從發(fā)展速度來看，自主品牌在車聯(lián)網(wǎng)領域的發(fā)展并不晚;從技術積累方面來看，與傳統(tǒng)機械領域相比，并不比大型跨國企業(yè)遜色多少。據(jù)上汽方面透露，旗下的inkaNet技術已經(jīng)成為了部分豪華品牌的競爭對手。
“通常情況，跨國公司在技術上是看不起中國企業(yè)的，更多是把中國看作一個市場和制造基地。但是，在奔馳跟奧迪內(nèi)部互聯(lián)網(wǎng)服務規(guī)劃戰(zhàn)略會議或是高層會議上，都把上汽inkaNet作為非常重要競爭對手。”上汽榮威品牌市場運營部總監(jiān)劉濤對南方日報記者表示，這讓他們既有動力，又有壓力。“有動力是因為被國際跨國車企視為競爭對手;有壓力是因為跨國企業(yè)在技術積累方面非常完整，一旦他們認真的發(fā)展，速度很快。”
當然，美好的前景，并不意味著發(fā)展的路途平坦。高速“行駛”的車聯(lián)網(wǎng)領域依舊存在諸多挑戰(zhàn)。
不得不提的是，中國車企的車聯(lián)網(wǎng)缺少核心技術。在現(xiàn)有的產(chǎn)品中，除了寶馬、上汽等領軍車企擁有類似inkanet系統(tǒng)等車聯(lián)網(wǎng)技術外，其他車企還處于摸索仿照階段。核心技術的缺乏，成為阻礙車聯(lián)網(wǎng)發(fā)展的一個重大因素。
業(yè)內(nèi)人士指出，車聯(lián)網(wǎng)的發(fā)展需要解決一系列核心技術問題，包括傳感網(wǎng)絡技術、移動寬帶網(wǎng)絡、汽車移動計算機平臺、海量數(shù)據(jù)的存儲和處理以及車輛信源技術。我國在這些領域還需要突破和發(fā)展。并且，中國目前的3G網(wǎng)絡帶寬并不能滿足未來對圖像和流媒體的傳輸需求，而4G網(wǎng)絡和DSRC(專用短程通信)的自主網(wǎng)技術等也還沒有完全突破。
此外，由于第三方TSP廠家、國際知名IT巨頭、T類APP也想要在車聯(lián)網(wǎng)市場上分一杯羹。世界范圍內(nèi)的車聯(lián)網(wǎng)市場出現(xiàn)嚴重的差異化，各國的側(cè)重點均有不同。而在中國，由于車聯(lián)網(wǎng)發(fā)展起步較晚，目前行業(yè)內(nèi)沒有絕對的知名品牌領導者，并且沒有一個明確的行業(yè)標準。
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