央企“玩”跨界不是新鮮事，電信運營商積極與汽車廠商聯姻涉足車聯網，內在動因是增收難帶來的業績壓力，不得不開拓新的疆土。不過，未知領域風險重重，布局車聯網是創新還是試錯，大佬們也沒有底氣。

跨界

特斯拉讓中國聯通又火了一把。今年8月29日，中國聯通宣布和世界頂級純電動汽車制造商特斯拉正式牽手，合作范圍涉及移動互聯網信息化服務以及實體營業廳的充電服務。

今年4月份特斯拉正式進入中國市場以后，就成了當下最火的汽車代名詞，其在有關中國小伙伴的選擇上牽動著行業神經，此番聯通浮出水面，為死水般平靜的通信行業投入一枚石子激起漣漪。雙方合作消息放出的當日，中國聯通股價曾接近漲停，最終收盤漲2.6%，成交量是前一天的3倍。

“聯通的理念是創新改變世界，而特斯拉更被認作創新的代表，它在汽車行業的影響力就像手機行業的蘋果，所以聯通牽手特斯拉就像當年聯通跟蘋果合作一樣，有很高的品牌契合度。”中國聯通市場營銷部一位中層對新金融記者說。

趨利是合作的本質。這次聯姻，特斯拉如愿擴充了實體充電站網絡，而聯通，將為每一輛在華銷售的特斯拉汽車提供車載通訊3G/4G服務，“盡管現在特斯拉在中國的銷售量還非常有限，但是其品牌效應卻不可低估，聯通希望借此在車聯網上有更大的發展空間。”上述人士說。

事實上，中國聯通在與特斯拉接洽前，就已經和20多家汽車廠商在車聯網方面展開合作，比如2010年聯通和上汽集團在國內推出的“互聯網汽車”榮威350，還有2012年，聯通和寶馬宣布在中國合作推廣BMW互聯駕駛業務。

搶食

車聯網是一塊巨大的蛋糕，在發展初期，每個入局者都希望能分到一塊，背靠強大資源的電信商更不例外。

“車輛是互聯網尚未大規模進入的市場，同時也是僅次于手機市場的第二大移動市場，汽車上網已經成為現在汽車市場一個很大的需求。”中國聯通研究院副總工唐雄燕表示。

全球汽車信息服務產業年增長率達到20%-40%，而中國起步較晚，車載信息服務系統的安裝率還很低，目前前裝導航系統的滲透率不足7%，遠低于歐美國家的60%和日本的76%，市場發展空間很大。

車聯網的概念引申自物聯網，舉一個簡單例子來說，就是汽車聯網后，可以降低車輛之間碰撞的可能性，一旦車距太近，系統就會報警或自動控制，使路上的車輛優化運行。

除了中國聯通，另兩家電信運營商也早已“蠢蠢欲動”。2012年，中國電信和上汽集團共同發布“行翼通”服務品牌，提供碰撞自動求助、一鍵救援、車輛信息及GPS數據記錄、車況診斷等服務。同年10月“行翼通”校車正式上線。此后2013年4月，上海電信與上海巴士公交簽約，為本地1500多輛大中型公交車提供了“智慧公交”方案和應用。

穩坐行業頭把交椅的中國移動，也在另辟蹊徑涉足車聯網。2012年9月，由中國移動出資的中國移動物聯網有限公司，在重慶市掛牌成立，主打車聯網業務。在今年舉行的北京國際車展上，中國移動作為全球最大的電信運營商，卻以參展商身份出席，其參展的有 “基于4G的多功能車機”、“行車衛士”、“公車管家”等4G車聯網產品。

辯論

車聯網是一個跨行業的產業，涉及汽車制造商、IT企業、硬件提供商、交通信息內容運營商、車載終端企業以及服務企業和電信運營商。中國移動研究院首席科學家楊景表示。“電信運營商希望在車聯網中扮演重要角色，抓住這片藍海，避免成為僅僅提供基礎設施的管道服務商。”

他認為，電信運營商如果想在車聯網產業鏈中作為主導者，就不應當僅僅提供高速、可靠的通信鏈路，還需要提供對交通信息分析、存儲、聚合的管理平臺，這在國外已經有了先例，比如今年6月份美國運營商Verizon斥資6.12億美元收購HughesTelematics公司，以提升其車載信息業務能力。

在楊景看來，國內三大運營商已經具備網絡基礎設施、計算基礎設施和終端合作開發經驗，已經是信息服務業發展的主力軍，未來一定會成為車聯網產業推進的重要力量。

不過，車聯網分析師李兆榮對新金融記者表達了相反的看法：“我認為三大運營商做好管道就可以了，事實證明他們只能做好管網服務。”

他分析原因稱，第一，車聯網目前是初級階段，還需要企業不斷地試錯；第二，終端的問題沒解決，誰做服務提供商都難，就是車載終端的問題；第三，運營商缺少汽車行業的資源及快速的反應能力。

“對于車聯網而言，目前最難繞過去的是終端問題，即便終端統一了，汽車行業的渠道、銷售體系和手機差別也很大，因此，運營商很難做起來。”李兆榮認為。