近日，針對共享單車，蘭州市擬劃定一定的停車區域和禁止停車區域，不按規定或指定區域停放就無法實現網上還車，在該市沒有出臺管理辦法之前，“暫時不能再向市場投放新的共享單車”，維持目前數量和規模，并向蘭州市交通委和城管委報備已投放車輛的具體數量。而在剛剛過去的“五一”假期，杭州、深圳等地明確禁止共享單車進入熱門景區。此前，全國也已有多個城市的小區、高校明確禁止共享單車入內（據5月9日《中國青年報》）。

共享單車從誕生時的廣受歡迎，經過短短1年多的時間，卻又因為給城市乃至社會“添亂”，受到來自各方面的不少非議，一些地方甚至欲對共享單車亮起“紅燈”。然無論是來自輿論聲音還是相關專家建議甚至是欲亮“紅燈”的官方，基本都有一個共識，那就是合理投放單車數量和不能“一禁了之”，畢竟共享單車除了給城市管理者和某些路段交通“添亂”甚至制造些許“麻煩”之外，其給市民群眾所帶來的便利和健康出行體驗還是有目共睹的，特別是在解決城市最后一公里方面發揮的作用，似乎還沒有更好的取代。

很顯然，共享單車給城市管理者帶來的“煩惱”最大，尤其是亂停亂放甚至扎堆停放，更是引起了“官民共憤”，但如果僅僅為消除城市管理上的“煩惱”而對共享單車一禁了之，這個理由顯然既擺不上桌面，也會引發輿論和民意的迅速反轉，然如果放任下去，難保不會造成共享單車的“泛濫成災”。其次是數量控制，公開報道顯示，截至2017年3月中旬，全國共享單車投放總量超過400萬輛，摩拜單車共進駐了全國34個城市，以一線二線城市為主，而ofo在4月17日至5月3日共進駐了30個城市，并在5月3日當天完成了進駐100個城市的目標。可別看有些熱門區域共享單車扎堆為患，更多地方其實還是“一車難求”。在科學管理與合理布局方面多做研究和探索，才是對時下共享單車應有的最務實態度。

其實，一項新興行業的誕生與發展，總會遇到這樣或那樣的問題，如果因為出現問題和困難一時難于解決與克服，就放棄行業本身或將其扼殺在搖籃之中，那顯然不是應有的開放和進步姿態。

帶著體制內管理公共事務的思維去應對互聯網時代下的共享單車，顯然還有些“驢唇不對馬嘴”，體制內管理公共事務憑借的是部門權力，而應對共享單車則需要制度構建與市場規則充分融合。政府管理部門首先要理清自己的權力邊界，恪守“政府歸政府、市場歸市場”這一原則，切忌以給管理“添亂”為由過多干預共享單車市場。實際上，市民騎行共享單車只要遵守交通法規，停放在政府規劃指定的區域，既不應受到任何其他限制，更不能“以權代法”行剝奪市民騎行使用共享單車的權利。因此，從這個意義上來說，城市管理部門應當與時俱進，合理規劃和完善停車場地設施，利用大數據來指導企業對投放的單車數量進行快速調度。共享單車隨騎行者流動，速度再快、使用者再集中也跟不上信息的傳遞速度，出現的扎堆停放甚至導致交通受阻，歸根結底，是管理部門與共享單車企業在信息聯動上了出現問題。

說白了，共享單車是個新行業，出現某些問題很正常，而如何管理“共享”，更是政府的一項新課題，共享單車出現的問題和矛盾其實就是政府、企業和客戶三者之間的關系沒有理順，有市場和資本運作規律的制約，共享單車不會持續無度擴張，但是否會“泛濫成災”，則不僅是對城市管理智慧的挑戰，更取決于大數據運用，但“禁”肯定不是對新型行業應有的態度和選項。