為了解決城市交通擁堵，不同國家不同城市采取不同的方法或者方法的組合，歸納起來主要是兩類，一類是通過行政手段，一類是通過經濟杠桿。前者如北京，通過限行每工作日減少約百萬輛汽車出行，同時提供較多的公共交通補貼，后者如倫敦，中心城區(qū)收取高額擁堵費，減少車輛進入。

這些手段在一定程度上是有效的，但在大數(shù)據背景下，如果用互聯(lián)網思維和視角來觀察交通擁堵問題，或許就會得出更多有價值的結論，再輔之對策，從而做到未雨綢繆，有助于在根本上緩解交通擁堵。

高德作為中國領先的數(shù)字地圖內容、導航和位置服務解決方案提供商，積累了大量的交通出行數(shù)據，這些數(shù)據可以能夠為智能交通提供更多的決策依據。比如，通過北京超過5萬輛出租車上提供的實時數(shù)據，就能隨時了解北京幾乎全部主要道路的交通路況，而長期積累下的這類數(shù)據就形成了北京區(qū)域內交通的“熱力圖”，進而能夠分析得出什么時段的哪些地段擁堵嚴重。

此外，從高德地圖上的用戶行為數(shù)據上看，使用步行和公交線路規(guī)劃的用戶比例明顯低于駕車出行路線規(guī)劃者，這也就說明綠色出行的比例還不夠高。有了這張交通“熱力圖”和綠色出行比例偏低的結論，政府相關部門一方面在做城市規(guī)劃建設時，就可以做到合理布局合理建設，使得治堵的措施在一開始就被考慮進來，另一方面可以考慮為綠色出行者提供更多的便利，比如開辟完善的自行車道、提供免費便捷的自行車站點、支出更多的公共交通補貼等等。

交通“熱力圖”能夠反映長周期內區(qū)域路段的擁堵情況，而短周期內的數(shù)據對交通及道路部門的決策同樣具有指導意義。比如，通過單周的實時交通大數(shù)據，高德就發(fā)現(xiàn)，周一、周五、鄰近節(jié)假日并不受限行影響，始終是全周最為擁堵的時段。就限行本身的效用看，限行尾號4和9那天會比其他時間更為擁堵，這或許是因為這組尾號限行的車輛相對最少，如果這個結論和交管局登記的車輛牌號分布一致，那么相關部門就可以考慮對每日限行的尾號組合做出調整，以均衡道路負載緩解擁堵。

高德地圖的大數(shù)據不僅為相關管理部門提供決策依據，還為個人出行提供數(shù)據依據。通過交通路況的大數(shù)據分析，高德地圖為用戶提供躲避擁堵的功能，引導用戶向暢通路段分散，通過這種主動的路線“調校”，每個交通參與者都在為緩解整體的交通擁堵狀況而做貢獻，這就生成了某種“集群智能”——單一個體的出行是隨機和不可控的，而一旦每個交通參與者通過某種方式“連接”起來形成一個大的可實時分享交通信息的群體，那么這個群體就具備了某種“智能”，通過互相影響來達到自我調校和自我優(yōu)化，而結果一定會朝著減輕擁堵的方向發(fā)展。

因此可以認為，互聯(lián)網和移動互聯(lián)網的發(fā)展為解決交通擁堵提供了良機。過去治堵的思路往往集中在限制或控制，而互聯(lián)網的思維和視角則側重于群體交通行為數(shù)據的挖掘和利用，前者相當于計算機領域的中央控制式的計算，后者相當于網絡時代的分布式計算，網絡節(jié)點多，對交通情況的變化也較為敏感，計算效率也更高。

產生“集群智能”效應的前提是足夠多的交通參與者“連接”起來，并且交通信息的分享是實時和自愿的。在這方面，高德也正在努力布局和打通數(shù)據，高德地圖已經允許來自新浪微博的用戶在地圖上實時分享路況，其他高德地圖的用戶都可以同步觀察到，這類似國外的“waze”模式，每位用戶既是交通信息的生成者，又是交通信息的提供者，從而以互聯(lián)網彼此連接、相互影響的方式來降低交通擁堵。

當然，造成交通擁堵的原因很復雜，且往往是多重的，除了過去常用或者現(xiàn)在還沿用的方法外，成從武建議相關部門能從大數(shù)據和互聯(lián)網思維和視角出發(fā)，重新審視和研究交通擁堵的原因，并在大數(shù)據的指導下，為緩解交通擁堵設計更有效率的治堵方案，而高德也愿意分享自己的數(shù)據資源，為緩解交通擁堵做出努力。