短短一周時間內，國內航司基本都已經陸續開放航班使用手機，潛力巨大的空中WiFi市場或許從此被解鎖，但商業變現之路怎么走，仍考驗著航司們的思維。
對于航司來說，空中開放使用手機，當然不是只為了滿足旅客拍拍照、看看視頻。基于手機的流量入口激增，一場空中WiFi的軍備競賽已經正式開始，航司機隊紛紛觸網。
去年，我國民航完成旅客運輸5 。52億人次，同比2016年的4.8億人次增長約15%，按照2.5小時的平均飛行時間計算，我國民航旅客飛行總時長達到13.8億小時，這里面有多少“黃金”待挖，航司都不能視而不見。
喜人的是，航司和運營商逐漸加強合作，空中WiFi普及程度也越來越高，但背后的生意經該如何運作，是引入廣告商付費，還是正式向旅客收費，國內航司還沒有探索出一條具有自身特色的收費道路，商業變現仍然待解。
國際上的大型航企，空中WiFi一般采用比較明確的收費模式，以擁多條洲際航線、大量寬體客機的阿聯酋航空為例，目前其空中WiFi前20M B為免費體驗，超出后每150M B收費9.99美元，也可以直接預訂500MB流量，收費為15.99美元，常旅客可以享受不同程度的優惠。達美航空的收費則視乎航程，北美航段為16美元每次，長距離的國際航班28美元，另有月卡、年卡優惠。最早推出空中WiFi服務之一的美聯航，則主要按照時長收費，只是在不同區域、不同航班上收費略有不同，一般為數美元一個小時。
相比起簡單粗暴的收費，國內航司目前都還沒有推出具體收費方案，而是以有限的免費申請體驗為主。筆者查閱東航官網了解到，目前其對機上WiFi的價格描述為“價值258元”，且每個航班上限100個名額，顯然，這也是航司出于成本考慮的前提下，提供有限的服務。
不過，聯想到隨著航司正在聯合運營商加大布局，三大運營商都已經取得取得相關通訊許可，機上WiFi的越發普及、成本進一步攤薄是可以預期的，旅客可以在更多航線、更多機型上都能享受到WiFi服務。比如，東航已經在全部遠程國際航線和166條國內重點商務航線提供Wi- Fi服務，這一規模仍將逐步變大，九元航空也在737-800的窄體機機隊上接入Wi- Fi，也表明旅客以后可以在更多窄體機上見到WiFi服務。
關于航司空中WiFi服務的商業模式探索，目前也有了許多設想。
首先最易實現的，就是根據航段、時間、艙位、流量包等維度來進行收費，這也是目前國際上主流的收費方式，價格折合人民幣在數十元到兩百多元不等；其次，航司出行產品也可以得到延伸，旅客可以預訂接機、酒店以及其他旅游產品，當然機上紀念品、免稅品的購買通過WiFi也更易實現；再者，就是與內容合作伙伴，開展在閱讀、音樂、視頻、游戲的合作，以及與社交、電商等平臺的合作，尋找廣告主進行埋單，發揮我們在移動支付以及電子商務方面的優勢，這點也被認為有極大的想象空間。實際上，在東航的一些Wi- Fi航班上，在登錄頁面上已經看到一些廣告主的身影。
雖然一系列的商業變現設想很美好，但決定用戶機上WiFi體驗的，還是取決于網絡接入的技術以及帶寬，很多媒體以及筆者本人都曾多次對現階段國內航司的機上Wi- Fi進行體驗，從體驗來說，只能說“勉強夠用”，甚至在某些時段收發信息也不大順暢。而這還是在用戶規模處于爆發前的體驗，隨著用戶激增，空中WiFi的使用規則，都需要繼續制定，比如阿航就建議旅客不能看流媒體視頻，不要發送照片，不要使用瀏覽器而是用A PP等。這也不難理解，在速度有限的情況下，國外航司普遍避免“大鍋飯”，而是把有限的流量提供給付費人群，優先保證付費者的上網體驗，營收模式較為直接。
到底是引入廣告主付費，旅客“吃”空中WiFi免費“大鍋飯”，還是為了保證連接質量，采取并不低廉的收費，都需要航司與合作伙伴進一步思考。畢竟每架WiFi航班動輒數百萬元的改裝費，以及運營商頻段的龐大租賃費，都倒逼航司不可能讓免費午餐持續太久，空中WiFi的商業模式的探索，顯然已經迫在眉睫。
一直以來，賣機票之外的輔業收入，都是國內航司的弱項，在空中WiFi的市場打開后，如何實現流量變現，提高輔業收入，在種種噱頭之下，似乎仍缺少一把萬能鑰匙。現階段大型航司謹慎而行，而小型航司仍要在飛機改裝上加把勁，但歸根到底，只有服務與內容足夠優質，廣告主與旅客本身才會為空中WiFi埋單。
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