三年前，一名19歲少年在火車上用電腦，無線路由和網卡，架設了一片Wi-Fi收費上網區，乘客歡天喜地，車廂門庭若市，可惜火車上不允許商販登車叫賣，機智少年在半小時賺了500塊錢后悄然離場——也在那一年，鐵道研究院表示，火車上短期不可能建Wi-Fi。
然而三年后，不少普速火車內都開通了免費Wi-Fi。所以時代還是進步的。不過下一道難題切換到：“高鐵上怎么沒有？”連續兩年全國“兩會”，這道難題都成為鐵路部門的“必答題”——可見其倍受關注，盡管技術難度大，還要面臨不同運營商間的利益博弈，但歷史早已證明，當需求如此旺盛，它終將會被滿足。
事實上，不只是鐵路，但凡在長途封閉空間（譬如大巴和飛機），Wi-Fi都能大幅提升服務體驗。要知道，盡管由于商業模式充滿不確定性，過去幾年被寄予厚望的商業Wi-Fi總體發展不如預期，但長途出行Wi-Fi倒是個異類，至少相比起“近鄰”短途出行Wi-Fi（公交和地鐵）而言，人們更愿在長途中主動連上Wi-Fi，對Wi-Fi也越發依賴。
切換到Wi-Fi商家視角，這意味著較之其他應用場景，在商業模式上，長途Wi-Fi存在“將理論照進現實”的可能——即，以Wi-Fi為入口釋放更多商業機會。如你所知，無論以任何謹慎的態度判斷未來，在“常規時間”內，受益于人口紅利的移動互聯網時代都已到達增長的末端，而由于內容和服務相對可控，用戶主動置身其中的長途Wi-Fi開辟了一塊“移動互聯網新版圖”，這也是為數不多的增量市場。
重要的是，拜時長和封閉場景所賜，移動互聯網被證明有效的商業模式，理論上都可以直接“復制粘貼”到這片微縮空間，譬如通過整合娛樂內容和O2O服務產生商業價值。
當然，商業Wi-Fi最核心競爭力永遠是規模效益，目前長途Wi-Fi領域市占率領先的玩家是航美，也許剖析這家公司的運行邏輯，可以對整個商業Wi-Fi市場有著更清澈的認知。
特殊的時間戰場
在理論上，在移動互聯網入口層級中，網絡、手機、系統、應用層層遞進。在用戶主動連接前提下，龐大的出行人口無疑令長途免費Wi-Fi具備了入口條件。中國長途大巴每年大概覆蓋160億人次，鐵路20多億人次，航空5億人次，在上述封閉空間提供Wi-Fi，相當于以最高形式占據了用戶入口，或者說，攫取了他們的時間。
如前所述，中國互聯網移動化過程已基本塵埃落定，就像今日頭條正在做的那樣，商業競爭本質演變為“深耕用戶使用時長”已成為常識，而當注意力成為最寶貴的稀缺資源，也提供給長途Wi-Fi某種可乘之機。
記得在跨年演講上，羅輯思維創始人羅振宇提出“國民總時間”（GDT）的概念，通常情況下它并不波動，幾乎恒定。需求所致，用戶在長途封閉空間中會主動進入到一個用“網絡+娛樂”填充時間的狀態，這意味著長途Wi-Fi可以主動拿到他們的注意力，在我看來，長途免費Wi-Fi更像是一個內容和服務都能主動選擇的“分眾傳媒”，可以在特殊場景下深挖用戶價值。在長途Wi-Fi中，“時間戰場”的兩種模式：殺時間（電影，音樂，游戲，資訊）和省時間（票務，訂車，嚴選電商）都可以產生商業價值。
當然，這一切都以用戶需求——他們主動連接Wi-Fi為基礎。這也是為什么相比長途出行，時長和場景都談不上剛需的其他商業Wi-Fi（譬如短途和某些商圈）不太走運的原因。最近一個例子無疑是國內最大公交Wi-Fi運營商16WiFi宣布關停諸多城市Wi-Fi服務。理論上，中國公交車日均運送乘客高達2.2億人次，提供免費Wi-Fi可謂功德一樁，但由于使用時長有限，導致運營商后向運營模式受阻，試圖憑借免費入口構建內容平臺的路徑變得無比艱難。關于長短途Wi-Fi的差別，可參考我之前寫的文章《從16Wi-Fi之死看商業Wi-Fi前景》。
所以某種意義上，長途出行是以航美為代表的運營商在Wi-Fi市場瞄準的最大機遇，他們試圖以最快速度在飛機，鐵路和長途大巴的封閉空間開疆拓土。
在航空Wi-Fi領域，諸多業內人士認為，今年有可能成為中國機載Wi-Fi元年。中國民航局飛標司運輸處處長朱濤去年8月“目前正推進在飛機上使用電子設備的法律修訂工作，有望在2017年完成”的表態，意味著手機可能最快在今年被允許在飛機上使用，若這種樂觀解讀成真，機載Wi-Fi這片如今還是藍海的新大陸勢必裹挾更多資源。譬如作為國內最早進入航空Wi-Fi的公司，航美便早已與運營商建立了長期戰略合作，并與國際領先的設備和系統供應商積極對接。而為了鞏固優勢地位，聽說他們最近已經與聯通成立合資公司，為航空公司提供天地一體互聯網接入與增值服務。
鐵路方面，簽約列車總數也已達到全國列車總數的一半，預計2020年覆蓋全國鐵路總客流量的75%。而他們即將回答的還有那道高鐵“必答題”，據透露，航美正在等待鐵路總公司統一安排，開展高鐵Wi-Fi安裝和運營。困難也擺在眼前，技術上需要破解速度太快導致信號衰減和穿透力不足的問題，利益上需要面對三大運營商之間，以及鐵道部與運營商之間的博弈。但其實所有人都達成共識：當高鐵出行爆發在即（舉個例子，京滬線高鐵多年虧損后在2015年實現66億元盈利，每人次平均利潤或達50元，吸金能力堪比航空。歷經十年建設，中國高鐵盈利圖譜已露雛形），覆蓋Wi-Fi是早晚的事。
大巴方面，航美在全國已簽約長途客車30余萬輛，占長途客車市場30%，年覆蓋客流量超過50億人次。預計到2020年，公司簽約合作的長途客車將超過50萬輛，年覆蓋客流量將超過100億人次，長途客車資源的市場占有率將達到50%。
馬太效應
不過，就像所謂“新聞越短，事情越大”，很多時候，“需求越平常，運營越重”。出行Wi-Fi屬于重運營行業，準入門檻頗高。據我所知，一塊裝在火車上的Wi-Fi轉化設備要2000元以上；而改裝一架飛機接收衛星通訊信號要200萬以上，推算來看，全國所有航空公司飛機改造成本估計要達10億美金（當然改造成本可能與運營商分攤）。
如此重運營，運營商瞄準的，無疑是對網絡規模效應的巨大期許。對于后向盈利模式而言，運營良好的前提就是規模效應。所謂“凡有的，要加倍給他叫他多余；沒有的，他所有的也要奪過來”。凱文凱利就喜歡用傳真機舉例，“世界上第一個賣傳真機的人是個白癡，他能把第一臺傳真機賣給誰呢？所以第一個買傳真機的人也會鼓勵別人買，因為直到別人擁有傳真機前，第一個人的傳真機價值為零。隨著說服更多人加入買傳真機隊伍，傳真機數量在增加，成本也就在遞減。傳真機越多每臺的價值也是越高，但價格卻在走低。這就是我們說的網絡效應。”
就像京東自建物流體系試圖告訴我們的那樣，當京東的用戶越來越多時，運營自建物流的成本越來越小，收益增速會越來越明顯。在商業Wi-Fi領域，連接Wi-Fi的人越多，每個人相對上網的成本就越低，規模經濟效應也就會顯現，對硬件設備的投入以及流量消耗到達一定界限之后，就會生成邊際收益，隨之，滾雪球般的收益遞增商業模型也會浮現。
而對于收益遞增這個游戲，目前航美當然樂見其成，其規模優勢也初見成效。譬如，在鐵路領域，由于連接時間長，對航美的商業貢獻基本可以抵消流量成本和鐵路局簽約合作費用（順便一提，航美與長途客運公司和航空公司都采取戰略合作分成模式）。另外由于這一市場具有很強的排他性，渠道優勢的率先夯實也會加速這一過程。所以理論上，規模效應帶來的自然壟斷也會出現在Wi-Fi領域。
理論照進現實
當規模效應出現，理論上的商業模式也就可以照進現實。畢竟，在長途封閉空間，一定會秉承“注意力在哪里，錢就流向哪里”的不二法則。
不過可能得拆開來看；在投入巨大的航空領域，逆互聯網趨勢的前向用戶收費或許可行；而在大巴和鐵路上，以免費Wi-Fi為入口構建“Wi-Fi后服務市場”是更明智之舉，完全可以靠廣告，游戲和電商等方式盈利。
如上所述，互聯網上被證明有效的商業模式都值得一試。以航美來說，旗下產品“往返”便提供免費影視，資訊，小說，音樂和游戲等娛樂服務以及社交功能；此外，還為用戶提供預定目的地服務，叫車，住宿和門票等服務。上述內容和服務提供方多來自滴滴，網易，優酷等第三方平臺，用戶無需額外下載這些APP即可在同一平臺聚攏。
當然，擁有用戶，意味著它可以在提供個性化服務同時，走上“用數據產生商業價值”的盈利通路，幫助商家更精準的與用戶對接。譬如除了提供千億量級的品牌曝光和傳播機會外，還可以基于出行數據分析（交通工具，目的地，沿途路線等）為不同用戶畫像，實現精準化投放。
此外，航美已覆蓋800個長途交通客運場站及30萬臺大巴車；9個鐵路局及2萬多節車箱；50多個機場及3000多臺屏幕，8個航空公司及近2000架飛機——當長途出行用戶的出行前中后全場景都被覆蓋，也意味著可以幫助商家實現線上線下精確的O2O營銷模式。
總之整個“Wi-Fi后服務市場”無疑充滿想象，因為開篇那位少年早已以身作則地告訴我們：長路漫漫，其實每個人都希望與Wi-Fi相伴。
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