誰在中國“首家”提供機上WiFi服務，航空公司各據(jù)一詞。5月29日，東方航空率先向外界公布消息稱，已獲得工業(yè)和信息化部的批復：在21架飛機上向乘客提供“空中上網(wǎng)”服務;同時表示，東航成為全國首家也是全國最大的能夠同時向國內、國際航班旅客提供“空中上網(wǎng)”服務的航空公司。

據(jù)網(wǎng)易航空獲得的一份資料顯示，工信部批復提供“空中上網(wǎng)”服務的是中國電信集團，可在與其有合作關系的航空公司飛機上進行試驗。除了東方航空的21架飛機外，南方航空的10架飛機、廈門航空的6架飛機、中國國航的6架飛機、深圳航空的1架飛機以及海南航空的2架飛機都獲得了試驗資格。

　　資料圖：東航飛機上有醒目的WiFi標識

國外航企也獲批提供“空中上網(wǎng)”服務

“在東方航空21架飛機上向乘客提供‘空中上網(wǎng)’服務”背后所包含的信息遠不止于此。東航最初的一份通稿明確表示，工信部批復同意的是“利用亞太6號衛(wèi)星通信系統(tǒng)，在中國東方航空股份公司的21架飛機上，按照申請的國內航線和國際特定航線，開展Ku波段航空機載通信業(yè)務試驗。試驗期間，東航可向客艙用戶提供互聯(lián)網(wǎng)接入服務。”

其中兩點值得注意：一是本次工信部批復的是業(yè)務測試許可，其部分意義在于為未來相關技術和管理標準提供數(shù)據(jù)支持;二是測試期間可向乘客提供上網(wǎng)服務，即明確了這次測試具有商業(yè)屬性(商業(yè)性測試)。這兩點內容也得到了東航轉型辦主任張弛的確認。

針對外航開展“空中上網(wǎng)”服務，工信部的意見也非常明確，同樣是“國內特定航線”，但清楚地指出，提供的是Ku波段航空機載通信業(yè)務“落地試驗”。涉及的外航名單包括：美聯(lián)航、美國航空、達美航空、土耳其航空、阿聯(lián)酋航空、阿提哈德航空、法航、中華航空、新航等等。這就意味著以往乘坐外航班機，必須飛出中國領空才能開放WiFi服務的局面或將徹底改變，外航飛機的國內飛行段，乘客也可享受“空中上網(wǎng)”。而外航投入中國市場運營裝備衛(wèi)星WiFi的飛機數(shù)量，現(xiàn)階段遠遠多于中國本土航空公司。以達美一家為例，改裝過的飛機多達119架，超過中國本土所有可提供“空中上網(wǎng)”飛機總和。

東航獲批飛機數(shù)量最多

中國本土航空公司中，東航此次獲批飛機數(shù)量最多，其原因在于東航有能力提供空中上網(wǎng)服務、已經(jīng)裝有衛(wèi)星WiFi設備的飛機數(shù)最多。張弛表示，目前東航已經(jīng)簽署了70架飛機的改裝合同。其中，獲批測試的21架飛機最遲將在2-3個月內全部改裝完畢。

這21架飛機中包括9架777-300ER(2014年底已接受第4架，2015年計劃再引進5架)、6架空客A330、6架波音767。所有777-300ER與三架A330將執(zhí)飛北美、歐洲等國際遠程航線;其余的飛機負責京滬、滬廣等國內干線。

東航預計，2016年年底完成合同內50架飛機的改裝，2017年70架飛機將全部改裝完畢。張弛表示，這70架飛機改裝合同相當于覆蓋整個東航寬體機機隊。資料顯示，截止2015年3月，東航的機隊規(guī)模在380架左右。

Ka還是Ku：機上WIFI技術兩難選擇

據(jù)了解，目前航空公司機上WiFi技術分為基于衛(wèi)星方式的地空通訊和基于地面基站方式的地空通訊兩種。由于后者需要在飛行航路中架設地面基站，因此受地形與天氣的限制較多，且無法實現(xiàn)越洋飛行。基于衛(wèi)星的通信系統(tǒng)是通過衛(wèi)星及地面主站與各個遠端站傳送信息實現(xiàn)通信，不同衛(wèi)星提供的波段信號不同，決定上網(wǎng)速度也不盡相同。目前，衛(wèi)星通信的頻率劃分主要有L，S，C，Ku和Ka頻段。對于航空機載衛(wèi)星通訊系統(tǒng)來說，Ku波段衛(wèi)星當前使用較為普遍，Ka波段衛(wèi)星通信將代表未來發(fā)展方向。此前有航空公司表示，鑒于Ku波段衛(wèi)星方式相對更為成熟，會優(yōu)先考慮選擇。

據(jù)中國民航局制定的《航空公司運行控制衛(wèi)星通信實施方案》，目前全球已有上百顆基于Ku波段的衛(wèi)星為世界各地的用戶服務。覆蓋中國及其周邊地區(qū)的Ku頻段衛(wèi)星資源也非常豐富，包括亞洲衛(wèi)星公司的亞洲4號和亞洲5號，亞太衛(wèi)星公司的亞太5號和亞太7號，以及中國衛(wèi)通的中星6A和中星10號等。

理論上，Ku波段衛(wèi)星數(shù)據(jù)通信能夠提供50M帶寬，但考慮到在實際服務中所產生的損耗，其所提供的最大帶寬為32M。這個速度允許機上100-200人同時上網(wǎng)瀏覽網(wǎng)頁、微博微信互動;20-30個人同時觀看網(wǎng)絡視頻。有分析人士指出，Ku波段衛(wèi)星提供數(shù)據(jù)支持的持續(xù)性有待提高，在跨洋遠程航班上存在盲區(qū);同時其速度仍稍顯緩慢。

因此，有航空公司將目光投向Ka波段衛(wèi)星通信技術，即國際海事衛(wèi)星組織Inmarsat Global Xpress最新一代衛(wèi)星通信技術。

作為全球首個提供Ka波段衛(wèi)星通信服務的公司，國際海事衛(wèi)星組織GX服務計劃由三顆衛(wèi)星實現(xiàn)全球覆蓋，目前已有兩顆衛(wèi)星發(fā)射升空：第一顆衛(wèi)星(I-5 F1)于2013年12月發(fā)射，2014年7月投入商業(yè)服務，目前覆蓋歐洲、中東、非洲、亞洲部分地區(qū);第二顆衛(wèi)星(I-5 F2)于今年2月發(fā)射，計劃覆蓋美國與大西洋地區(qū)。據(jù)國際海事衛(wèi)星組織Inmarsat網(wǎng)站，其第四顆GX衛(wèi)星(I-5 F4)正由波音公司制造中，預計2016年中旬完成后將搭載SpaceX發(fā)射升空。據(jù)悉，每顆衛(wèi)星的使用壽命大約在15年左右。

據(jù)民航局提供的資料顯示，Ka寬帶衛(wèi)星比傳統(tǒng)的Ku衛(wèi)星帶寬容量大十倍，單位成本大大降低，已和地面光纖具有了可比性。雖然Ka波段衛(wèi)星具備頻帶寬、上網(wǎng)速度快、設備尺寸小等優(yōu)勢;但其目前仍處探索階段，國內暫時沒有網(wǎng)絡運營商使用，且外界對其用于公共通訊的能力尚未可知。這使得航空公司在技術的選擇上產生不小“糾結”。

在網(wǎng)易航空與各航空公司的接觸中發(fā)現(xiàn)，各航空公司在采用Ku波段亦或Ka波段之間舉棋不定，某資深人士評論：“Ka波段技術較新但衛(wèi)星較少。Ku波段技術較為成熟。目前的時間點較為尷尬，貿然鋪開面臨雙重風險，Ku可能迅速過時，Ka發(fā)展速度存疑。這是導致各航空公司飛機改裝進度遲緩的重要原因。”

盡管美國衛(wèi)訊公司開發(fā)了一種混合組件，令飛機在飛行中可切換Ka和Ku波段信號，但該方案并非市場主流，混合架構向來不被業(yè)界看好，也必然帶來成本增加，系統(tǒng)復雜等一系列問題。

東航傾向于Ku

東航似乎更加傾向于Ku波段衛(wèi)星通信技術。張弛表示，在綜合分析兩者的可行性與合理性之后，東航改裝合同內的70架飛機將被全部投入到Ku波段的測試中。

東航首次使用Ku波段通訊技術的測試是在去年7月。測試載體是一架經(jīng)過改裝的空客A330寬體客機。測試中，中國電信是網(wǎng)絡運營商，而飛機所接入的設備則由美國松下航空電子公司供應，所使用系統(tǒng)為eXConnect。

網(wǎng)易航空了解到，松下公司所供應的eXConnect系統(tǒng)是東航的“標配”。無論是原廠打包自帶設備的777-300ER，還是需要后期改裝的飛機，接入的都是eXConnect系統(tǒng)。據(jù)介紹，eXConnect系統(tǒng)可為乘客和機組人員提供廣泛的雙向寬帶連接，包括互聯(lián)網(wǎng)接入、語音、數(shù)據(jù)以及飛行實時監(jiān)控和以50Mbps的高速傳輸航空公司營運數(shù)據(jù)等功能。但有分析人士稱，該系統(tǒng)相對封閉，只能接入Ku波段衛(wèi)星。這意味著，已裝備eXConnect系統(tǒng)的飛機若想使用其他頻段，需在接入設備上進行較大改動，從經(jīng)濟性的角度考慮并不劃算。

“東航未來將對高功率版Ku進行測試，高功率版Ku理論上可達到與Ka相似的速度。而且在飛機設備升級改裝上更加容易”。張弛表示。由于機型不同，每架飛機最初的改裝費用也有所不同，大約平均每架在數(shù)十萬美元左右，他補充道。

國航Ka與Ku同時進行測試評估

國航相關人士向網(wǎng)易航空透露，在本次6架飛機進行Ku波段航空機載通信試驗后，接下來還要實施Ka波段衛(wèi)星的測試。根據(jù)此前報道，2014年國航與Honeywell公司簽署諒解備忘錄。根據(jù)協(xié)議，國航將與Honeywell及國際海事衛(wèi)星組織合作，于2015年2季度在國航空客A330上安裝測試Ka波段衛(wèi)星通信技術。

商業(yè)模式未定

東航明確表示，在試驗期間，空中上網(wǎng)服務將完全免費。手法“簡單粗暴”，乘客亦可從中獲益。但長遠看來，乘客方面會有免費蛋糕究竟能吃多久的擔心;航空公司也需要探索出可行的商業(yè)模式。

國航與東航方面此前曾表示，會考慮前向收費(向旅客)與后向收費(向合作方)并行的方式，在與廣告商合作的同時，讓機上網(wǎng)絡的受益人按一定比例支付相關流量費用。張弛向網(wǎng)易航空透露，未來東航將更多傾向于后向收費，其與部分電商的合作已經(jīng)在洽談過程中，但具體名單與合作形式不方便透露。

框架雖已成型，但目前中國各大航機上WiFi具體商業(yè)模式架構仍處在探索之中。從投入建設、到市場運營、再到未來的收益分享模式，皆未成型。在前向收費中，航空公司需要進行市場培育，摸清旅客付費意向(是否愿意付錢，能夠支付多少費用)，同時逐步培養(yǎng)乘客機上消費的習慣。而在航空公司考慮更多的后向收費中，需要聯(lián)絡不同類別的企業(yè)，以提供多樣的服務，并考慮如何進行利益分成。

“空中上網(wǎng)”雖架構不明，贏利無期，但各方對蛋糕虎視眈眈，對乘客而言，服務雖是航空公司提供，但收費的很有可能不止是航空公司。有消息稱，中國相關行政主管單位有意分一杯羹。

東航：商業(yè)運營近在咫尺

根據(jù)工信部的批復，本次試驗為期一年，至明年5月31日終止。由于目前國內對空中上網(wǎng)還沒有明確的技術與管理標準，因此在試驗期間所提供的數(shù)據(jù)將輔助相關部門論證這項業(yè)務的安全性、穩(wěn)定性與可控性。

關于測試結束后，空中上網(wǎng)服務是否會直接投入商業(yè)運營的疑惑，張弛給出了明確的答復，測試與運營之間是直接銜接的，而且“很可能不用等到明年5月測試結束，空中上網(wǎng)服務就有可能直接投入商業(yè)運營。”