“從2010年前后智慧城市的理念進入中國，到后來超過26個部、委、局推進智慧城市（建設），現在全國有幾百個城市在做智慧城市這項工作。”在2016年GMIC全球移動互聯網大會上，中國城市科學研究會數字城市工程研究中心副主任徐振強簡單概括了我國智慧城市發展的歷程。

從2013年1月公布首批90個智慧城市試點開始，我國已經先后發布了三批、近300個智慧城市試點，出臺了相應的規劃，計劃投資規模超過1萬億元。從不少地區的實際效果來看，智慧城市在城市交通、醫療、政務管理等領域已經取得了廣泛性的成果。

火熱的概念、廣泛的試點反映了城市管理者對智慧城市建設的熱情，但是，交通擁堵、空氣污染、城市內澇等“城市病”依舊困擾著許多城市。這讓一些行業專家對已經廣泛開展的智慧城市試點建設工作有了新的思考：在近300個城市開展試點后，智慧城市建設還面臨哪些問題？過去3年的試點有哪些經驗？

至今未有統一定義

什么是智慧城市？作為信息技術變革時代背景下產生的新概念，智慧城市至今尚未有統一的定義。

中共中央、國務院2014年印發的《國家新型城鎮化規劃(2014年~2020年)》中明確提出推進智慧城市建設，指明信息網絡寬帶化、規劃管理信息化、基礎設施智能化、公共服務便捷化、產業發展現代化、社會治理精細化6個建設方向。

在眾多城市試點、推廣后，智慧城市的概念在不同行業和領域也得到了廣泛的應用。螞蟻金服支付事業群副總裁鄒亮在GMIC全球移動互聯網大會上表示，移動支付可以讓每個人通過手上的智慧終端連接所有的智慧設施，能讓每個用戶真正感知智慧城市。“只有市民都能感知到，才是真正智慧城市的到來。”

同在一個會場上，百度地圖開放平臺總經理李志堂則從交通出行角度闡釋智慧城市概念。在他看來，各類地圖出行類軟件的出現，不僅幫助用戶及時查找地理信息，還能獲知實時準確的城市交通情況，為用戶提供互聯網的智慧交通服務方案。

“智慧城市是一個開放、復雜的系統，里面涉及政治、經濟、金融等各個子系統。”北京清華同衡規劃設計研究院院長袁昕認為，智慧城市在不同行業和領域有著不同的意義，其目的是讓城市運行更高效，提升城市品質。

薛向東是東華軟件股份有限公司董事長，東華軟件在多個城市開展智慧城市的軟件服務。據他觀察，在眾多智慧城市試點中，“沒有哪個城市僅僅落在概念上，都有或多或少的落地。”

他認為，每個城市的智慧城市建設特點不一樣。合作伙伴不一樣，選擇的切入點也不一樣。“有的選擇智慧醫療，有的選擇智慧公安，有的從城市一卡通入手。”

袁昕也表示，智慧城市建設的關鍵問題是在應用層面如何落地，不同地區的側重點也不一樣。“我們做智慧城市的過程中，一直主張在政府的自上而下，和企業、社會的自下而上之間找到結合點。”

根據中國城市科學研究會發布的《國家智慧城市試點2014年度工作總結報告》的不完全統計，截止到2014年年底，已有65%的試點城市完成智慧城市頂層設計，約11%的城市正在開展該項工作。其中江蘇、四川、湖北、安徽、吉林和北京等省市的頂層設計工作，開展得整體較為出色。

2013年，北京市朝陽區被列入首批智慧城市試點名單。據朝陽區信息化辦公室主任王臻介紹，在智慧城市的頂層設計工作基本完成后，區里著力發展城市中的各類數據共享，“把大數據放在第一位”。

為什么如此看重城市管理的大數據？王臻表示，目前智慧城市建設中最主要的問題是“讓數據說話”，通過數據共享讓部門之間聯動起來，讓企業共同參加城市建設中的大數據和云計算工作。

真智慧與假智慧之爭

在過去的3年中，近300個試點城市大多有智慧城市的落地，但是鄒亮仍然感覺“做得不夠”。

作為一個移動互聯網從業者，他喜歡從用戶視角看各地建設智慧城市的效果。“其實大家對智慧城市或生活的感知并不強烈，我們感覺到智慧醫療、智慧交通的進步，但并沒有想象得那么高智慧。”

大規模的試點與頂層設計工作正在逐步推進，但很多人對智慧城市的感受并沒有那么深刻，這引發了一輪“智慧城市是真智慧還是假智慧”的爭論。

在今年博鰲亞洲論壇年會上，住建部原副部長仇保興指出，過去一段時間，不少地方走錯了路，發展的是“假的智慧城市”。

“云計算、物聯網、大數據，這就是智慧城市？”仇保興認為，因為智慧城市是“新的東西”，我們沒有體會什么是偽智慧，什么是假智慧，什么是空概念，所以很容易被誤導。

從近年來各試點城市的實踐來看，仇保興認為一些“智慧城市”不能解決任何一種城市病，有的是被IT企業“綁架”，成為企業推銷產品的渠道；有的是被政府部門“綁架”，部門間形成信息孤島互不往來；還有不少則是“忽悠”，還有些地方的“智能城市”從規劃上就是錯的。

那么，哪種智慧城市是科學而可行的呢？仇保興認為，現在有三種概念的智慧城市是比較好的：第一是解決交通擁堵、水污染等城市病的；第二種是用信息技術手段解決原來的那些基礎設施投入解決不了的問題，為節能減排服務的；第三種是方便老百姓監督政府的，“干得差的、干得好的一目了然，它把所有的東西都忠實地記錄下來”。

徐振強表示，前幾年對于智慧城市的定義和理解沒有形成較為全面的認知，推進智慧城市建設的節奏較快，甚至有點運動式的態勢，導致很多項目雖然立項實施，但在最后的運營中仍存在一些問題。

在他看來，普通人對智慧城市的感知不明顯并不奇怪。因為我國在推進智慧城市建設的時候，由于體制機制的特殊性，往往做的是全盤規劃，但歐美發達國家的智慧城市建設則一般是按照“小而精”的思路，“先從小的做起來”。

對市民訴求回應有限

由于并不是采取“小而精”的建設思路，而是全盤規劃、廣泛試點，不少地區的智慧城市建設往往容易出現比較類似的問題。

《國家智慧城市試點2014年度工作總結報告》指出，我國智慧城市試點工作中還面臨著創新不足、資金籌措困難、評價體系和標準缺乏等問題，部分試點城市對智慧城市的認識高度不足，還停留在單純城市信息化建設層面。

在袁昕的研究中，從提高城市運行效率的角度來看，智慧城市實際上考驗的是跨部門的協同能力。因為試點范圍廣、數量多、全面鋪開，很多時候需要政府部門牽頭。

上述《報告》也指出，在智慧城市的統一建設和協調共享方面仍存在不少問題。部分試點建設項目缺乏頂層設計和總體統籌，協同對接難度大，重復建設和信息孤島現象依然存在。部門之間“條塊分割”造成“信息孤島”現象嚴重，特別是部分垂直部門信息系統限于部門內部使用，缺少部門之間的數據共享與應用。

因為協同不足等原因，很多地區正在推進的智慧城市并沒能很好地解決交通擁堵等“城市病”。徐振強表示，目前的智慧城市工作往往重視硬件投入，但對市民的參與和感受不夠重視，對城市發展的訴求回應比較有限。以一些打車軟件為例，原本可以基于交通大數據解決一部分市民的出行問題，但如果沒有加以正向引導，導致線上注冊的司機遠遠多于實際需要，可能會加劇擁堵。

他還認為，一些國家的智慧城市建設項目往往是企業主導居多，而國內的智慧城市一般由政府主導，因此就更加需要考慮政府和社會或者行業單位的關系。而在前幾年的經驗中，很多地方的智慧城市建設基本上是以政府為主，投資非常單一，對經濟收益的考慮不足。

他建議，未來繼續推進的智慧城市建設最重要的是“回歸產城融合”，尤其要注重提升和當地主導產業相融合的現代服務業，并且避免大量工程性項目的投資。

不少科技型企業也樂意參與。鄒亮認為，過去十多年，百度、阿里巴巴、騰訊等互聯網企業所獲得的信息化能力應該“社會化貢獻出來，連接社會資源，從而產生真正的化學反應”。以移動支付領域為例，目前的移動支付企業其實可以把自己對用戶的實名制管理、支付安全保障、防欺詐、信用管理的能力貢獻出來，與政府的需求相對接。這樣一來，政府在智慧城市中的移動支付體系的建設成本將大大減少，通過連接就可打通，甚至調用。