現在，許多人開車出門，特別是去一些不熟悉的地方，都習慣于借助電子地圖或者導航來進行路線指導，這些軟件在很大程度上給我們提供了便利，讓我們以最有效的方式快速到達目的地，但也有不少人吃過導航軟件的虧，比如，在一些禁止轉彎的路段，或者是一些單行道路上，導航軟件總會出現“無法識別”的情況，讓我們無奈“被違章”。

其實，這就是因為地理空間信息與交管信息之間，銜接不夠準確、及時而導致的結果之一。日前，杭州市出臺《關于推進地理空間框架應用工作的通知》，要求推進地理空間框架在各政府部門中的建設與應用。

也就是說，今后，各行政單位間所有與地理空間有關的信息，將統一疊加進一個由測繪部門提供的地理空間框架之中，全面實現資源的共建共享。

所謂“地理空間框架”，是一個集合了全要素地形圖、遙感影像、城市三維、地下空間、基礎專題等內容的龐大動態數據庫，主要分為道路交通、房屋建筑、河流水系、綠地植被和非建設空地等5大類型。

據了解，我國的地理空間框架建設工作始于2006年，2011年杭州成為國家的試點城市，其建設成果于2012年底通過驗收。測繪部門還以此為基礎，建立起“地理信息公共服務平臺”和“天地圖·杭州”兩大服務渠道。前者專門為政府機構開發設計，后者則類似于“百度”電子地圖，免費向公眾開放。

目前，杭州市共有包括規劃、國土、城管、公安、電力等50多個部門和單位通過“地理信息公共服務平臺”，開發了各自的專業地理信息系統。然而，除了個別部門的應用較為充分外，總體力度還遠遠不夠，各部門間的信息仍處于相對孤立的狀態。

杭州市測繪與地理信息局(規劃局)相關負責人表示，以地理信息公共服務平臺為基礎，由政府各部門根據自身需求疊加其他信息，實現個性化管理，這只是地理空間框架應用的其中一種類型。而另一類應用，表現在對于數據本身的分析與運用方面。

地鐵站周邊500至1000米范圍內是一座城市的黃金區域，它們本應是人口、建筑物數量最多、開發強度最集中的地方，而杭州地鐵開通兩年多來，情況究竟怎樣？測繪部門在對相關的人口數據與地理空間框架基礎數據進行分析后有了新發現。

以服務區范圍內的建筑數量來說，武林廣場站到婺江路站之間，各站點附近的建筑物最為密集，普遍高于平均值水平，而其他各站點的數量相對較少；以基于服務范圍內的開發強度(容積率)來說，西湖文化廣場站到城站站之間的開發強度最大，而臨平站到翁梅站段，以及湘湖站周邊開發強度明顯缺乏。

“可以看出，目前地鐵站點周邊開發強度最集中的地方，還是分布在傳統的老城區中心，”分析人員表示，雖然站點周邊的開發程度受多方因素影響，但深度的數據挖掘可以使決策者更了解人的活動現狀，進行更為科學、合理的布局規劃，更好地滿足老百姓的出行需求。這對于建設一座可感知、可判斷、會學習的智慧城市來說，至關重要。