在北京，新能源車已經隨處可見，各大主路、辦公樓、地下車庫、小區里都能見到它們的身影。同樣，在國家大力發展新能源車的城市，經常能看到掛著“綠牌”的車，這樣的場景已司空見慣。的確，新能源車正在逐漸擴大市場，9月整體銷量12.1萬輛，市場整體同比上漲54.8%。此外，比亞迪在9月發力，成為首個月銷量超2萬輛的車企，而第二名北汽只有1萬出頭的銷量。
盡管銷量節節攀高，但對于已經購車的車主來說，新能源車依舊存在很多不方便的地方，尤其是集中在續航和充電兩方面?，F階段，像廣州等區域的插電混動車型還具有相當不錯的優惠條件，因此在整個新能源車型銷量中依然占有不小的比重，這其中以華晨寶馬的5系和X1插電混動車型為主。當然，銷量只是現有政策下的體現，真正的挑戰還在后邊。
政策逐漸收緊
我們都知道在今年6月12日開始施行的新能源補貼新政中，續航小于300公里的純電車型補貼下調了50%之多，小于150公里續航的車型將不再享有補貼。但根據業內人士的預測，補貼政策將會在2020年徹底取消。按照現在的發展趨勢，就算車企降價，消費者承擔的車價也會上漲至少30%。一輛綜合續航416公里的新能源車，補貼之后的售價只有官方指導價的6折，可以想象補貼沒有之后會形成怎樣的局面。
可以肯定的是，新能源補貼會逐漸退坡，續航里程將會成為新車是否能夠經得起推敲的硬性指標。從車企角度來講，政策收緊之后將會改變現有品牌的數量，銷量不達標的企業將無從盈利，兼并重組也將隨著補貼的退坡愈發頻繁。
有數據顯示，從2009年到2017年，新能源汽車國家與地方兩級補貼總額已經達到1600億元，受到鼓勵的社會資本也持續涌入新能源汽車投資領域，也就是我們口中的造車新勢力們。各行各業的企業家、投資者們一股腦涌向這一分塊，這些車企更多的是銷售概念，而對于車輛機械本身的積累幾乎沒有，因此政策的收緊也有利于加速淘汰這些投機主義分子。
催熟向成熟的轉變
國家補貼對于企業家來說，并不是隨處可見的機會，不論是傳統造車企業，還是造車新勢力，運作好了不僅能賺的缽滿瓢盈，還能揚名立萬。但從產品角度分析，政府補貼從施行到現在也的確引出了一些問題，就好比催熟的水果一樣，外表光鮮，但口感卻差了一個級別。
在新政實施之后，我們已經看不到那種續航里程極低、且打著低價旗號的電動車型，可以說純電車發展到今天已經徹底告別了“幼稚”的階段。從大局來看，被譽為“新能源汽車消費元年”的2014至2017年，新能源汽車的銷量從7.5萬輛增長到了77.7萬輛，三年增幅達10倍。但如果觀察市面上目前的新能源車，它們在細節做工、車身零部件的質量上依然存在著一些問題。
隨著時間的推移，造車新勢力們最近確實消停了不少，主攻A00、A0級市場的車企們也都意識到了問題的嚴重性。像蔚來、前途這樣的車企也在經受重重阻力的考驗。要想收回短缺的資金，它們需要在質量、產品特色、續航、價格等各方面進行深度的優化，而不是兜售概念，滿足人們一時的獵奇心理。
綜合來看，取消補貼是大趨勢所在，盡管產能過剩問題目前來看已經基本得到了控制，但偏弱的市場驅動力和關鍵技術仍待突破等問題也值得關注。政府補貼的存在就像自行車的輔助輪一樣，習慣了它的存在自然會在技術上止步不前。而只有政策收緊，各家車企的真正實力才能體現，劣幣驅逐良幣的現象才能杜絕。
京公網安備 11010502049343號