“上榜”的30家企業名單是根據《新能源汽車生產企業及產品準入管理規定》(工信部39號令)(以下簡稱《39號令》)的要求，對于停產12個月及以上的新能源汽車企業，工信部予以特別公示，而相關企業再次生產需要重新經過工信部核查。

公示名單中的企業，如果未能在9月9日公示期結束前及時補充數據，未能通過工信部的核查將被撤銷新能源汽車生產資質。

“這個懲罰是比較嚴格的，由于雙資質管理，如果企業沒有及時補充數據，企業就需要重新申請新能源汽車的準入。”9月10日，一位汽車產業政策研究專家告訴記者。

根據我國相關政策，只有列入到工信部公告內的企業和產品才能夠生產銷售、注冊，才能夠進入到后續的推廣和試用工作。新能源汽車企業包括新能源汽車產品進入公告的標準，主要的依據是《新能源汽車生產企業及產品準入管理規定》，即2017年7月1日實施的第39號令。

將清理部分企業

2017年1月18日，工信部網站公布《新能源汽車生產企業及產品準入管理規定》(工信部39號令)，并于2017年7月1日起施行。

2018年1月17日，作為把握車型“命脈”的重要部門，工信部中機車輛技術服務中心審核部部長李方生解讀該規定時表示：“由于目前新能源企業有三類，一類是整車企業，其次，是改裝車企業，還有就是購買成熟的汽車底盤的企業。后續取消了自制自用底盤，只有整車企業才能做新能源，或者購買電動底盤。大概估測，230多家企業在今年年底都要提出計劃，其中都含有2019年7月1日必須滿足39號令要求，否則所有的產品都會在公告里清理出去。”

此外，根據工信部39號令第23條規定，對于停產12個月及以上的新能源汽車企業，工信部將予以特別公示，經特別公示的新能源汽車生產企業在恢復生產之前，工業和信息化部應當對其保持《準入審查要求》的情況進行核查。

而已獲得新能源汽車生產準入的企業如果發生重組，應保證重組后企業提供的售后服務不低于重組前作出的售后服務承諾。

已取得準入的新能源汽車整車生產企業，應當按照39號令的規定進行改造，并自2017年7月1日算起，6個月內報送滿足規定的審查計劃，于24個月內通過審查。對于其取得準入時已審查的有關內容，免予審查。

此外，通過審查的新能源汽車生產企業及產品，由工業和信息化部通過《公告》發布。不符合本規定所規定的條件、標準的新能源汽車生產企業及產品，工業和信息化部不予列入《公告》。

“這么多的產品公告中，有的產品一年就只生產一兩臺，或者沒有生產銷售。所以，接下來的退出機制也會是比較嚴格。”李方生曾公開表示。

但目前依然沒有完備的退出機制。只是在2014年，北京新能源汽車生產企業及產品審核備案管理中曾提及退出機制，其中汽車生產企業如果單一年度在京新能源小客車銷售量低于一定規模(2014年為500輛、2015年1000輛)，下一年度退出“目錄”。

但后期，由于備案制存在廉政風險點，今年2月，北京市已經取消備案限制。

產能過剩風險加大

據工信部數據，中國新能源汽車產銷量已連續三年居世界首位。公安部交管局公布的數據顯示，截至2018年6月底，全國新能源汽車保有量已達199萬輛。

9月1日，財政部經濟建設司副司長宋秋玲在2018泰達論壇上表示，新能源汽車結構性產能過剩風險加劇，低端產能過剩而高端產能卻不足，產業出現盲目擴張態勢，且投資也出現了過熱苗頭。

“汽車企業倒閉了，但生產資質還在，后來新能源汽車火熱，那些原本倒閉的企業又紛紛出來搞新能源汽車。本來這部分過剩產能已經被消化掉了，現在又起來了，再加上新的造車勢力進入，結構性產能過剩問題又重新出現。” 中國工程院院士、電動車輛國家工程實驗室主任孫逢春表示。

9月6日，一位新勢力造車企業高層在接受21世紀經濟報道記者采訪時稱，即便收購一個企業，也會對該企業新能源汽車進行生產線的改造，對這個車企的生產資質不會產生影響。

此外，孫逢春指出，治理結構性產能過剩的有效方式為，一方面要提高技術補貼門檻，另一方面要降低補貼的額度。