在汽車圈，如果你還在和別人緬懷993的經典，大談AT變速箱是如何耐用，V8發動機是多么美好，恐怕也不會有多少人把你當成一名懂車的人士。相反，要是談起來高鎳三元鋰電的趨勢，又或者蘋果即將造車的可能性，倒是會有不少人把你視作行家。不可否認的是，在我們很多人沒有財力、沒有機會體驗真正的機械美時，電動時代卻已然滲透進我們的生活和日常的話題之中。

本身，新能源車就是一個熱點，它真正進入我們生活的時間也就在三年左右。在北京，充電問題正在逐漸被緩解，大部分純電新能源車主的充電成本都有所下降。另外，純電車的續航里程也在隨著改款不斷提高。隨著補貼政策不斷減少，車企們也在想盡辦法試圖進一步控制成本，讓消費者買到稱心如意的新能源車。

關于新能源車的未來，大致可以分為幾個路線：智能型、燃料型和電驅動型。這是“E車匯”對目前新能源車發展路線的總結，如有不到之處歡迎指正。下面讓我們先說智能型，也就是自動駕駛這一路線。

還不可靠的自動駕駛

就在近日，蘋果自動駕駛為自己獻出了“一血”，一輛安裝有自動駕駛系統的雷克薩斯RX450h被一輛日產聆風追尾，事故位置位于兩條高速的連接匝道口，雷克薩斯正以約為1.6km/h的時速進入匝道，此時追尾的聆風時速也不高，約為24km/h的水平。雖然事故沒有人員傷亡，但這并不是“自動駕駛”的第一次，UBER的自動駕駛撞死行人的事件依然歷歷在目。

當然，國內也不乏自動駕駛的項目，在北清路、亦莊等地都具有自動駕駛試驗的開放道路進行測試。不過，目前大多數廠商可以提供的自動駕駛級別都是L2等級，說白了就是包含ACC自適應巡航、主動剎車、車道偏離輔助、執行并線操作等。不過以如今國內復雜的交通路況，和駕駛員參差不齊的駕駛水平來看，就連L2級別的自動駕駛中也只有個別幾項功能確實能給我們提供便利，現階段確實不適合國內的行情。

只有小范圍的生物燃料

在法國，由于制作葡萄酒的殘渣供應十分充足，因此有公司研發出了將葡萄酒渣變為生物燃料的方法，并與斯堪尼亞合作為本地的公交車提供動力。目前，該合作項目每年可以利用酒渣轉化出的生物乙醇燃料為1000輛公交車提供動力，并將其命名為ED95(純度95%的生物乙醇)。盡管相比燃油車的碳排放降低85%，顆粒物降低70%，但此項技術依然受原材料產地制約，僅適合本地使用。

其實在5、6年前，生物柴油就已經作為新能源的一種出現在人們的視野，國內也有少量企業研究了這項技術，只不過受制于初期制作成本過高，政府不予支持等原因，慢慢的消失在我們的視野中。因此，燃料型的發展路線區域性較強，在國內人口密集、需求量大、資源少的情況下需要另辟蹊徑。

電能尚不真正環保

傳統車企制造的新能源產品中，明顯的“壓縮成本”行為已經不多見了，車輛的做工水平也有了整體提高，但在充電效率和電池壽命問題上，消費者依然處于被動狀態。如果直接插220V電源，基本上所有的車都需要15小時以上才能充滿，充電樁已經成了純電車型的必需品。220V家用電樁可以隨車贈送，但不少車主并不具備安裝條件，只能被迫選擇會縮短電池壽命的快充。而目前炒的火熱的造車新勢力們的產品，不是做工堪憂，就是貴的離譜。

在國內純電新能源車大行其道的今天，盡管我們在使用便利性上依然存有不少抱怨，但事實證明這種能源形式更加適合我國在交通工具上的發展趨勢。不過，考慮到目前的純電新能源車需要從電網取電，換言之只是將污染轉嫁給了火力發電廠而已，環保的效果確實有限。而短時間內快速用可再生資源替代火力發電也有些不太現實。如此看來，已經走在氫燃料電池技術前沿的日本確實代表了適用于大型都市的下一個風口浪尖。單從氫燃料電池現有的技術水平來看，它除了成本之外幾乎沒有明顯的劣勢，一旦掌握了核心技術，普及起來的難度也并不會超過目前的純電新能源車。