2015-2016年的A股市場，無論多該吐槽，新能源汽車、鋰電池卻始終是最一道誘人的獨特風(fēng)景。
隨著行情的發(fā)展，當(dāng)下越來越多的人將其與2007-2008年的光伏泡沫相提并論，有多少人深入研究過這兩個行業(yè)？還是只是一些朦朧的“感覺”，要知道感覺往往是不靠譜的，感覺往往會把我們引向錯誤之壑。
先簡單問幾個即興想到的問題，看看你能否回答的上來，如果回答不上來，說明你對這個行業(yè)的認識是極為膚淺的，那么你得先三思你的觀點是否能站住腳了。
我國最近三年的新能源汽車產(chǎn)量各是多少？2016/2017/2018新能源汽車年產(chǎn)量預(yù)期多少？一萬輛新能源汽車大概用多少GWH鋰電池？現(xiàn)在做動力鋰電池主要有哪幾家？他們產(chǎn)能擴張情況具體如何？現(xiàn)在動力鋰電池和3C鋰電池各占了多少市場比例？碳酸鋰歷史價格周期？多晶硅歷史價格周期？多晶硅泡沫是怎么釀成的？ ······
今天對這兩個行業(yè)有過深入研究的摩爾撰稿人@lefthand 就來給我們好好的分析一下。在其認為，對這兩個行業(yè)予以比較，得到的結(jié)論是二者不可混為一談，光伏泡沫的悲劇不可能發(fā)生在鋰電池身上。
本文主要內(nèi)容包括光伏泡沫經(jīng)歷回顧、多晶硅泡沫是怎么釀成的、碳酸鋰漲價與多晶硅的區(qū)別、動力鋰電池的供需平衡問題、政策影響作用和最終結(jié)論。
一、光伏泡沫經(jīng)歷回顧
中國光伏產(chǎn)業(yè)興起于2005年，當(dāng)時歐洲發(fā)達國家紛紛實施可再生能源發(fā)展計劃，對太陽能光伏發(fā)電提供高額政府補貼，整個歐洲光伏市場的消費需求急劇膨脹，而這其中最大的泡沫就是多晶硅泡沫，多晶硅從50美元一公斤漲到500美元。在財富效應(yīng)和政府推波助瀾之下，哪怕不具備有競爭力的技術(shù)和人才，國內(nèi)紛紛上馬多晶硅項目和電池組件項目，產(chǎn)業(yè)每年以超過100%的速度增長。
最終金融危機后，發(fā)達國家紛紛補貼政策開始轉(zhuǎn)向，市場萎縮，訂單銳減，產(chǎn)能嚴(yán)重過剩，泡沫破滅。
2003-2009多晶硅價格走勢
悲催結(jié)局：
多晶硅價格從每千克50美元漲到500美元又跌回原地，大部分企業(yè)停產(chǎn)，庫存高價多晶硅較多的企業(yè)損失慘重，半數(shù)光伏企業(yè)瀕臨破產(chǎn)（現(xiàn)在每公斤不足20美元）。
2008—2009年眾多在紐約上市的中國太陽能概念股尚德、賽維、林洋新能源、英利、阿特斯、天合、晶澳等，股價暴跌超過90%的比比皆是。
二、多晶硅泡沫怎么釀成的？
1、多晶硅生產(chǎn)缺乏核心技術(shù)
多晶硅生產(chǎn)有很多技術(shù)路線，包括改良西門子法、硅烷法、冶金法。其中改良西門子法是生產(chǎn)多晶硅的主流工藝，改良西門子法的氫化技術(shù)有“熱氫化”和“冷氫化”兩種，熱氫化法能耗高，成本難以降低，冷氫化能耗低、效率高，能夠?qū)⒊杀窘迪聛怼?/p>
在上一輪光伏大躍進之時，國外專利封鎖，國內(nèi)多晶硅企業(yè)沒掌握成本較低的冷氫化技術(shù)，全部采用的是熱氫化技術(shù)，根本不具備競爭力。在泡沫破滅之時，熱氫化技術(shù)成本在50美元/kg以上，而冷氫化技術(shù)要遠遠低于此（舉個例子，在2011年，熱氫化技術(shù)成本最低也要30多美元/kg，保利協(xié)鑫冷氫化技術(shù)成本可以做到18-20美元/kg）。
保利協(xié)鑫為例，多晶硅成本拆分
關(guān)于這兩種技術(shù)的區(qū)別，在此只是點到為止：
——冷氫化工藝需要的反應(yīng)溫度在550℃左右，遠低于熱氫化需要的反應(yīng)溫度1000～1250℃，冷氫化工藝的單位電耗在0.7-1.2度/公斤，熱氫化工藝則要達到2.5-4.0度/公斤（2011年）；
——熱氫化工藝需要使用碳加熱元件加熱，這不僅會引入碳污染，而且碳加熱元件屬于“耗材”，增加了運行成本；
——冷氫化工藝的TCS轉(zhuǎn)化率更高；
——冷氫化工藝后氫化尾氣中的氯化氫氣體不需要回收；
——冷氫化工藝的反應(yīng)裝置理論上可以連續(xù)運行一年甚至更長的時間。
當(dāng)時很多四川多晶硅項目建設(shè)過程中，技術(shù)人員就發(fā)現(xiàn)技術(shù)過于落后，但當(dāng)時飛漲的多晶硅價格，已經(jīng)讓人沒法理性思考這個問題。技術(shù)路線的錯誤選擇，最終釀成了悲劇，當(dāng)多晶硅從500跌到50的時候，這些企業(yè)生產(chǎn)成本卻遠高于多晶硅價格，連當(dāng)時保利協(xié)鑫成本都在70美元/kg。
2、見錢眼開，各自混戰(zhàn)，不成規(guī)模
多晶硅單位建設(shè)成本有一個經(jīng)驗法則，年產(chǎn)量1萬噸工廠的單位建設(shè)成本是年產(chǎn)量1500噸工廠的一半。
以四川樂山為例，在多晶硅發(fā)展最高潮的2008年，有樂山電力、川投能源、天威保變、岷江水電、東方電氣集團以及通威股份六家公司投入巨資，在樂山建設(shè)多晶硅廠，試圖從中“分一杯羹”，但樂山項目太分散，每家都只有幾千噸，多個項目加起來也只有10000噸左右，抬高了生產(chǎn)成本。
3、地方政府錯誤引導(dǎo)
技術(shù)和人才都不夠的情況下，面對這種非理性投資，地方政府只顧盲目引進項目，根本沒考慮到可能缺乏競爭力的市場問題。
4、需求過于依賴外部市場
當(dāng)年光伏狂熱之時，國內(nèi)市場裝機容量極小，80%甚至90%的市場都依賴于歐洲德國意大利等，在這樣的背景之下，任何國外的風(fēng)吹草動都會撥動整個行業(yè)神經(jīng)，結(jié)果金融危機之后歐洲光伏補貼標(biāo)準(zhǔn)紛紛下調(diào)，潮水開始退卻。
以德國為例，德國在2008年6月新修訂的《可再生能源法》中，根據(jù)光伏系統(tǒng)容量不同，將電價水平進行了較大幅度下調(diào)，定為0.33～0.43歐元/kwh，并取消了原來建筑立面墻安裝光伏0.05歐元／kwh的額外補助電價。對比2008年和2009年的電價，荒漠電站的電價下降了7%，建筑立面墻小于30kwp的光伏系統(tǒng)電價則下降了13%，大大高于之前6.5%的年遞減速度。
德國2008年光伏電價新政策的另一個重要特點是從以前單純的同定電價政策轉(zhuǎn)為通過調(diào)整電價水平來控制光伏市場規(guī)模。其具體規(guī)定體現(xiàn)在：如果2009年、2010年和2011年光伏市場年新增容量分別超過150萬kwp、170萬kwp和190萬kwp，則第二年的電價降幅要在規(guī)定的基礎(chǔ)上上浮一個百分點；反之，如果2009年、2010年、2011年光伏市場年新增容量達不到100萬kwp、110萬kwp、120萬kwp，則第二年的電價降幅要在規(guī)定的基礎(chǔ)上下降一個百分點。這樣的政策表明，德國希望在2009～2011年間保持光伏發(fā)電20%左右的年增產(chǎn)速度，而這一增長速度大大低于2004～2008年的年均增長速度為60%的增幅。
三、碳酸鋰VS多晶硅的區(qū)別
鋰電池產(chǎn)業(yè)鏈的泡沫之爭大概歸結(jié)為碳酸鋰、六氟磷酸鋰的價格泡沫是否可持續(xù)，動力鋰電池是否馬上產(chǎn)能過剩這兩點。先來回顧碳酸鋰、六氟磷酸鋰的漲價概況。
碳酸鋰：
碳酸鋰是鋰電池正極材料和電解液不可或缺的原材料，電池用鋰純度要求為電池級碳酸鋰。15年初市場價格4.3萬/噸，漲價行情加速之前的2015年9月底為5.5萬/噸，到目前經(jīng)歷了四個波段大幅上漲：
第一階段，2015年9月底——10月底；導(dǎo)火線是2015年9月中下旬全球碳酸鋰巨頭FMC公司宣布10月起提升碳酸鋰報價15%，此后國內(nèi)相關(guān)企業(yè)陸續(xù)提價，直至10月末的7萬/噸，單月漲幅27%；
第二階段，2015年11月—12月中旬；受益于10、11兩月新能源汽車銷量環(huán)比狂增，電池級碳酸鋰加速飛漲，10、11月相關(guān)企業(yè)多次大幅提價，到12月中旬報價達到10.5萬/噸，一個多月漲幅50%；，
第三階段，2015年12月中旬-2016年2月；狂飆突進的價格并未顯示出衰竭的信號，繼續(xù)上行，再上一個臺階到15-16萬/噸的水平。
第四階段，2016年2月——現(xiàn)在；電池級碳酸鋰一直處于高位碎步上行階段，小幅上漲，但不再跳漲，目前四川國鋰的電池級碳酸鋰價格報價已經(jīng)達到18萬/噸。
六氟磷酸鋰：
六氟磷酸鋰是電解液的核心材料，技術(shù)難度極高，15年初是8.5萬/噸，此后受制于供給瓶頸價格節(jié)節(jié)攀升，2015年12月初每噸報價20萬，當(dāng)前大概40萬/噸。
我們可以發(fā)現(xiàn)，啟動以來，碳酸鋰、六氟磷酸鋰的總計漲幅為300%——400%，與多晶硅當(dāng)年十倍的漲幅相比，真是小巫見大巫，并不算太瘋狂。
2、碳酸鋰與多晶硅漲價原因?qū)Ρ?/strong>
(1)多晶硅漲價的供需問題
多晶硅的暴漲，一方面是因為光伏市場需求激增，另一方面則是因為當(dāng)時七大國際巨頭控制產(chǎn)量，坐地起價的味道。國內(nèi)項目規(guī)劃都是盯著上漲之后的價格，覺得有利可圖，便不顧現(xiàn)實情況，快馬加鞭上馬項目，缺乏科學(xué)考證，最終實際成本要遠高于上漲之前的價格，飲鴆止渴。
(2)碳酸鋰漲價的供需問題
而碳酸鋰的漲價，一方面是因為新能源汽車的突然放量，需求激增，另一方面則是因為各大產(chǎn)商即使想、也沒辦法短時間內(nèi)增加供給。現(xiàn)實情況看，各大產(chǎn)商也在努力提高產(chǎn)能，只是因為需求增長過快，供給擴產(chǎn)周期太長，供需平衡一時難以達成。
（需求）目前看，需求端的增長情況，只會逐步超預(yù)期，特斯拉現(xiàn)在40萬的訂單，就需要消耗2.4萬噸碳酸鋰，就是現(xiàn)在全球碳酸鋰總需求的10%；
這里有一組數(shù)據(jù)，后文還會分析需求問題：2015年中國新能源汽車產(chǎn)量為37.9萬輛，同比增長4倍。應(yīng)用于電動汽車的動力鋰電池產(chǎn)量15.9GWH，同比增長356.7%，占中國鋰電池總產(chǎn)量的44%，超過手機成為中國最大鋰電池需求終端。
動力電池跟3C電池差不多已經(jīng)達到1:1的水平，假設(shè)3C這塊未來增速10%，動力這塊今年會有50%以上增速，今年碳酸鋰的整體需求增速會超過30%。
（供給）供給側(cè)的寡頭競爭格局，也導(dǎo)致大家不可能指數(shù)級增加產(chǎn)能，這與多晶硅的情況具有天壤之別。首先你得有礦，然后將礦轉(zhuǎn)化成產(chǎn)能也非一朝一夕所能及。路翔股份2009年就收購了礦，截至目前還沒量產(chǎn)，西藏礦業(yè)，號稱3萬噸產(chǎn)能，目前毫無蹤影。
插一段，六氟磷酸鋰的問題相對簡單，直接引用多氟多董事/常務(wù)副總經(jīng)理李云峰的觀點： 【2015年六氟磷酸鋰在全球按照大約1.2萬噸算，電解液就是10萬噸，算一半數(shù)碼一半動力。我曾問比亞迪的相關(guān)負責(zé)人，你們動力是多少？他說動力可能需要8GW或者9GW，他說數(shù)碼現(xiàn)在沒有人關(guān)心了。總體來說是一半對一半。合計10萬噸電解液，數(shù)碼我們就給10%的增長，就是5.5萬噸。動力從汽車來看，電解液就算一倍的增長，就是1萬噸。所以，2016年電解液有15.5萬噸。2016年如果把5.5萬噸折算成六氟磷酸鋰，新增的六氟磷酸鋰需求 量大約是7千噸。2016年國內(nèi)新建的可能只有一家新三板上市叫新泰，可能要擴一千噸，其他都是技改，多氟多增加一千，森田增加一千，新泰增加一千；天賜著了一次火，可能復(fù)產(chǎn)，復(fù)產(chǎn)增加一千；其他加上一千，就是五千，所以2016年還有2000噸的缺口。2017年所有的六氟磷酸鋰投產(chǎn)后基本上都開始增長，但經(jīng)過之前的洗禮，在擴產(chǎn)的節(jié)奏上將會有所節(jié)制。】
四、動力鋰電池是否會馬上過剩
1、動力電池需求預(yù)測
下表統(tǒng)計了2014-2016.3月新能源汽車產(chǎn)量月度數(shù)據(jù)，今年一季度依然保持了100%以上的增速。
另外工信部部長苗圩表示2016年新能源汽車產(chǎn)銷量有望翻-翻，超過70萬輛，本人覺得這個數(shù)據(jù)是完全可以達到的，下表給出了未來五年的新能源汽車產(chǎn)量預(yù)測值，根據(jù)此值可推導(dǎo)每年動力鋰電池需求量，如下表加粗字體（規(guī)劃目標(biāo)2020年新能源汽車社會保有量500萬輛，根據(jù)現(xiàn)在進展，可以樂觀估計600萬輛）。
預(yù)測2016-2020動力鋰電池需求量分別為：36.9GWh（+85%）、47.5GWh（+29%）、58GWh（+22%）、66GWh（+14%）、79.2GWh（+20%）。
2、產(chǎn)能擴張情況
現(xiàn)在市占率排名前五、出貨量超過1GWh的動力鋰電池供應(yīng)商分別是：比亞迪、CATL、國軒、力神、沃特瑪。2015年，比亞迪出貨量超過3Gwh,產(chǎn)值85億，市占率23%；CATL超國軒成為第二，2015年銷售額超60億，出貨量1.5Gwh，市占率15%；力神、國軒、沃特瑪出貨量都在1Gwh多一點，市場占比8%。可見，前五大合計市占率超過60%，市場集中度非常高，跟多晶硅的無序競爭情況有所不同，這一點從國軒高科動力電池能達到48%的毛利也可以驗證。
2015年動力電池實際需求為20GWh，而產(chǎn)量只有15.9GWh，缺口較大，全靠進口彌補，下表統(tǒng)計了主要動力電池產(chǎn)商近幾年產(chǎn)能擴張情況：
行業(yè)龍頭比亞迪產(chǎn)能增長較快，當(dāng)前具備10GWh的產(chǎn)能，未來計劃以每年6GWh的速度增加到32GWh，主要是因為自身電池不夠用。上表可以看出，2016年行業(yè)總產(chǎn)能約60GWh（表中只統(tǒng)計了行業(yè)80%的數(shù)據(jù)，計算全行業(yè)數(shù)據(jù)時估算，乘以1.2左右），聽起來很恐怖的一個數(shù)字，按照上述需求預(yù)測，2016年才36.9GWh，豈不嚴(yán)重過剩？
這里有幾個問題：
1、很多項目都是16年中或者年底才建成，對外所宣傳的產(chǎn)能只是規(guī)劃產(chǎn)能。這種工業(yè)制造類項目，需要調(diào)試、產(chǎn)能爬坡，產(chǎn)能利用率不可能達到100%，當(dāng)年有效產(chǎn)能極低，實際產(chǎn)量能達到名義產(chǎn)能的50%-70%就算不錯了，比如比亞迪2015年的產(chǎn)能是6GWh，但全年出貨量只有3GWh多點。
2016年行業(yè)需求36.9GWh，供給按照名義產(chǎn)能的50%——70%算大概是30——40GWh，對比需求在合理區(qū)間。2017年，需求47.5GWh，供給80GWh的50%——70%在50GWh左右，也才基本平衡。至于2018年以后，要看整個行業(yè)追加投資力度。
因此，短期內(nèi)動力電池不會很快出現(xiàn)產(chǎn)能過剩，相對應(yīng)的上游碳酸鋰、六氟磷酸鋰價格也很難出現(xiàn)趨勢反轉(zhuǎn)，穩(wěn)中有升的概率較大。
五、同為補貼退出，影響不一樣
我們都知道，金融危機之后，歐洲國家對光伏補貼采取了收縮策略。同樣新能源汽車的補貼政策也會逐漸梯度下降。
同樣是補貼退出，對于行業(yè)影響則完全不一樣，了解光伏的都知道，光伏起步之初，不考慮補貼，每度電成本3元以上，即使技術(shù)進步后的2011-2012年，度電成本也才到1元錢，08-09年補貼政策大幅下滑之時這樣的成本是沒有競爭力的，只能坐以待斃。下表是本人2012年前后收集整理的光伏發(fā)電成本分析，可見只有多晶硅降到20美元以下，加上其他技術(shù)進步，才能和其他能源相競爭。
而新能源汽車的補貼具體退坡辦法是：2017-2020年，除燃料電池汽車外，其他新能源車型補貼標(biāo)準(zhǔn)都實行退坡。其中：2017-2018年補貼標(biāo)準(zhǔn)在2016年基礎(chǔ)上下降20%，2019-2020年補貼標(biāo)準(zhǔn)在2016年基礎(chǔ)上下降40%。這樣的政策決定是考慮了技術(shù)進步、現(xiàn)實情況的科學(xué)決策。
現(xiàn)在電池成本大約占整車的30%，特斯拉高一點大約超過50%，隨著未來技術(shù)的進步，電池成本的下降，整車價格完全可以良性消化降低的這塊補貼，補貼政策的坡度下降也有助于推動行業(yè)技術(shù)進步，而不是讓大家坐享其成，不思進取。
六、主要觀點：
1、碳酸鋰的漲價，有其較為合理的內(nèi)在邏輯支持，并非純粹盲目所致，幅度也相對合理，而多晶硅漲價則是因為技術(shù)命脈被國外把控造成的，幅度極為驚人，國內(nèi)企業(yè)的技術(shù)缺失、定位錯誤更是把泡沫引向了無以復(fù)加的地步。
2、新能源汽車市場基本不存在劇烈萎縮的可能性，未來5年都會長期向前發(fā)展，動力電池的需求有保障，與光伏市場完全不一樣，光伏90%依賴于國外市場，金融危機之后外部市場坍塌，因而需求端不可能出現(xiàn)多晶硅式的泡沫破滅悲劇。
3、光伏政策的轉(zhuǎn)向?qū)π袠I(yè)造成了災(zāi)難性的影響，新能源汽車補貼政策退出更加科學(xué)合理，行業(yè)可以承受，基本不會有太大影響。
4、動力鋰電池2017年還不會出現(xiàn)產(chǎn)能過剩，2018年以后是否過剩得看未來新建項目情況。
5、哪怕2018年后出現(xiàn)產(chǎn)能過剩，也不會是多晶硅式的泡沫崩盤，也將會是優(yōu)勝劣汰，較為良性的市場自我調(diào)節(jié)。
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