貨代（Freight forwarding）一詞的出現至少要追溯到 13 世紀，發展至今早已形成了相對的穩態，并頗具規模（無論中美都是不止于萬億的市場）。如同大部分物流細分領域一樣，航運中間環節復雜、信息不透明，極為依賴貨代作為中介進行組織協調。
雖然如此，但依靠互聯網去中介化在貨代領域并不現實。創業公司普遍的思路是以撮合或自營的方式對接資源和服務，再輔之信息管理系統（亦或以 SaaS 為主業，比如咖狗網），國內諸如運去哪、易貨代等等。
最近 36 氪和來自硅谷的Flexport聊了聊，關于一家 “互聯網貨代” 究竟要把服務做到多深、相比傳統貨代有何優勢、營收情況是怎樣的等等。該公司通過基于 web 的免費軟件將貨代流程線上化，先后獲得 Google Ventures、First Round、YC、Bloomberg BETA 和 Founders Fund (Peter Thiel 創辦) 等52 個投資者的兩輪融資，共計 2690 萬美元。
“貨代做的事我們都做，在行業普遍還在通過不斷地打電話、發郵件來協作時，我們的軟件讓流程透明化、減少了這些人力和時間的浪費”，Flexport 公司的 CEO Ryan Petersen 告訴 36 氪。比如，貨代收到電話的 40%都是詢問貨物運到哪了，現在用戶登錄 Flexport 后便能根據 SKU、訂單來實時追蹤，并在貨物出現異常情況時發出警報（比如被海關查扣）。
此外，Flexport 通過航線、運費、交期速度和海關合規數據的分析，來規劃運輸方式，并提供每一部分的報價（這部分是傳統貨代不透明之處）；還能告訴客戶每個環節花費了多少錢，通過自動生成的報表找到優化物流成本的方法。
貨物在配送中心、倉庫、工廠等中轉地點的動態也可以傳到線上，這樣即可讓全鏈條由 “黑盒子” 轉向透明。Ryan 認為，傳統國際貿易中，一般是等貨物運到目的地 DC（Distribution Center）才開始組織銷售，而擁有數據的 Flexport 可以讓企業在運輸過程中便開始規劃，從而節省 10%的時間。
由此，他還希望根據訂貨周期和裝貨量計劃的數據，來指導客戶何時應該補貨，這其實是一個典型的 “從軟件切入 B2B 交易” 思路，還在探索初期。
從以上描述可以看出 Flexport 的核心競爭力是軟件，而這被認為是貨代行業的必然趨勢，巨頭 DHL 也曾涉獵。
根據 Transport Intelligence 數據，DHL Global Forwarding 作為行業領頭羊占據約 8.4%的市場，該公司曾于 2011年 開始研發一套基于 SAP 的軟件系統——“New Forwarding Environment”，經過 4年 時間加上近 10 億美元的投入，不過最后不明不白地擱淺了…Ryan 將 DHL 的失敗案例歸結于 “船大難掉頭”，而初創公司則更加靈活。
不過該公司并非想以軟件顛覆貨代行業，仍然需要人力去推動不可避免的部分，目前的 125 名員工中，有 75 人負責客服，25 人負責研發。Ryan 稱目前每月可處理 4000 多票訂單，2016年 希望做到 2 億美元營收，但不愿透露目前的銷售額。
Flexport 的確面臨著如何擴大規模并持續盈利的難題，目前該公司共有逾 700 家客戶，以中型企業為主，其中也有 9 家是美國上市公司。Flexport 目前每個月營收增速為 25%，為了擴張將毛利保持在 10%左右（而行業平均毛利約 20%），同時它需要等候客戶 1 個月左右的賬期。
Flexport 的API 接口也已開放一年有余，希望接入更多增值服務，比如航運保險。但目前主要是為客戶對接銀行、保險公司，團隊上也還沒有相應的專業人士。
Ryan 告訴 36 氪，其 80%運送的貨物都由中國出口，Flexport 一直都想進入中國市場。除了香港的 8 人團隊外，公司最近也在深圳、上海尋找辦公室，開始招募團隊，想要拿下中國客戶，還是要從外企品牌商出口業務切入。
Flexport 是一個封閉的系統，客戶只能選擇它提供的服務，而Haven、 Shipstr則選擇了平臺模式，提供更廣泛的航運定制服務；觀之公路貨運業，美國也有 Transfix、TruckerPath、Overhaul 等公司進行提升撮合效率的嘗試，它們在中國都已擁有對標企業。
“實際上中國的傳統物流業比美國落后不少，也意味著創業機會更多”，Ryan 說道。
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