今年兩會《政府工作報告》首次提出制定“互聯網+”行動計劃，推動移動互聯網、云計算、大數據、物聯網等與現代制造業結合。“車聯網時代”正在到來，這種跨界的侵襲給傳統汽車業帶來了無限的想象力，2015年又將發生怎樣的蝶變?

布局初露崢嶸

進入2015年后，車聯網的熱潮繼續升溫。3月23日，北汽與樂視在香港簽訂戰略合作協議，共同打造互聯網智能汽車生態系統;3月13日，上汽與阿里巴巴共同宣布：雙方將共同打造“跑在互聯網上的汽車”。在此之前，樂視公布“超級汽車”計劃，奇瑞、易到用車、博泰電子三方宣布要“一起玩個大的”，打造下一代智能汽車。近日，又有蘋果公司將涉足智能汽車的消息不脛而走。另外，東風、長安與華為聯手的案例接連發生。根據這些企業之間的合作方式，均是由汽車廠家從汽車制造技術方面、通訊公司從電子技術方面，兩頭發力、合力而為，致力走出一條“車機系統、車聯系統直至智能汽車”的未來汽車發展之路。種種跡象表明，面對來勢洶洶的互聯網，汽車廠家紛紛主動出擊擁抱互聯網，布局已露崢嶸……

去年末的廣州車展，車聯網無疑是主角之一，不少車企都帶來自己的“智計劃”。上海通用帶來的是未來戰略布局，三大核心為“車載信息服務”、“移動娛樂與消費”和“智能駕駛”，要打造未來人、車、社會的互聯生態圈。比亞迪發布的是“智戰略”，包括智能車聯、智能駕駛、智能安全三個方面。另外，福特展示了SYNC車載系統，東風悅達起亞新款K4與東風雪鐵龍C3-XR也搭載了車載互聯系統，反映出行業的未來格局及最新動向。

年初在美國拉斯維加斯舉行的CES(國際消費電子展)上，汽車廠商也搶盡了原本屬于電子公司的風頭。車聯網正以“疾風吹勁草”般的態勢席卷整個汽車行業。車聯網背后的海量大數據正在成為當下最寶貴的資源。據統計，2015年中國車聯網市場規模有望突破1500億元，2020年90%的汽車將具備互聯網接入功能。也就是說，互聯網連接將成為未來汽車的標配。汽車將成為繼手機之后的又一個互聯網入口。

顛覆傳統模式

在大數據的指引與沖擊之下，傳統汽車業從設計、制造、銷售、服務都面臨著全新的挑戰。

汽車行業作為一個傳統的制造行業，發展到如今這個階段，智能化已經成為了最明確的需求。人們越來越希望自己的汽車不再只是代步工具，還應該滿足更多需求。互聯網已成為一種推動力，將給汽車產業帶來一場革命。毋庸置疑，汽車產業將遭遇到移動互聯網浪潮下嶄新思維方式和商業模式的沖擊，影響將貫穿全產業鏈。未來汽車的呈現形式、研發和制造模式都將經受挑戰。正如北汽集團董事長徐和誼所說：“移動互聯網對整個世界的顛覆是顯而易見的;要么融入，要么等死，沒有第二種選擇!”

慶功為時尚早

然而，春風得意的車聯網并非只有陽光面。當下車聯網雖然很熱鬧，但是猶如一盤散沙，在市場的滲透率還不到5%，處于較低水平。主要原因是車聯網是一門橫跨汽車專業和IT專業的跨界科學，既要對汽車行業和市場相當的深耕，又要對移動互聯網有著深刻的認識。目前汽車業界和互聯網業界各自都對車聯網研究存在盲區，汽車界業者只從專業角度出發研制產品卻忽略了人性化，連全國違章信息推送這么實用的功能都不具備;而互聯網巨頭們研發的相關“盒子”則不夠專業，連標準化的汽車行駛數據都未能獲取完整。

在主導角色方面，究竟是由汽車廠商來主導，還是由汽車電商、內容運營商、技術服務商來主導，個中博弈仍會繼續;而在技術方面，傳感技術、定位技術、網絡傳輸、安防技術等都有待提高。簡單來說，究竟采用移動設備外接方式聯網還是通過車機系統自動聯網，就是一個現實的問題。如果僅僅通過外接移動設備來實現車輛聯網，那么現有的車聯網應用充其量只是對已有互聯網技術的組合，并未發揮出車聯網應該具備的價值。

另外，智能汽車的基礎環境尚待完善。美國車聯網技術發展至今長達30年,日本也已達到23年,并且兩國仍然積極投入新技術的研發。中國車聯網技術從2009年正式起步,僅發展了5年,目前處于智慧交通的建設期,問題較多。因此，過分夸大車聯網只能算是一種概念炒作。

越來越多的分析顯示，汽車廠商在大規模地引入互聯網技術的同時，并沒有給這些新功能提供足夠的保護，黑客可以通過技術手段控制車輛或者竊取用戶信息，這就帶來了安全隱患。究其根源，是因為當前由互聯網公司、汽車廠商主導的車聯網產品數量眾多，卻互不兼容，缺乏整合，無法通過有效溝通建立統一的安全標準。正如中國汽車工程學會理事長付于武所說，“行業相關技術標準的滯后與不統一制約了中國車聯網產業的發展。”

所以，現在談論車聯網未來如何，為時尚早。車聯網不應停留在熱炒概念上，需要更多融合，才能變成真正強大的城池。