最近半個(gè)月，車聯(lián)網(wǎng)的話題在互聯(lián)網(wǎng)和傳統(tǒng)汽車兩大產(chǎn)業(yè)中被炒的沸沸揚(yáng)揚(yáng)。百度與汽車廠商進(jìn)行車聯(lián)網(wǎng)合作，上汽集團(tuán)宣布和阿里巴巴牽手打造互聯(lián)網(wǎng)汽車，樂視與北汽推出互聯(lián)網(wǎng)智能汽車計(jì)劃…加上蘋果、谷歌、特斯拉、寶馬、奧迪等知名廠商均宣布無人駕駛汽車的研發(fā)項(xiàng)目。車聯(lián)網(wǎng)是否真成了風(fēng)口上的豬?車業(yè)雜談以為，車聯(lián)網(wǎng)盡管前途光明，但產(chǎn)業(yè)遠(yuǎn)未到風(fēng)起云涌的時(shí)刻。

從產(chǎn)業(yè)周期發(fā)展的理論來講，判斷一個(gè)新興產(chǎn)業(yè)進(jìn)入快速發(fā)展階段，要具備三大要素，一是從技術(shù)到市場，已基本形成較為完善的商業(yè)模式。企業(yè)開始懂得如何以此拓展業(yè)務(wù)獲取商業(yè)收益，市場消費(fèi)者開始享受產(chǎn)業(yè)變革帶來的價(jià)值。二是在產(chǎn)業(yè)的核心資源控制上，上下游產(chǎn)業(yè)鏈開始形成自己的定位，核心資源不斷向引領(lǐng)創(chuàng)新的企業(yè)高度聚集。三是行業(yè)配套設(shè)施開始不斷完善，技術(shù)和產(chǎn)業(yè)共同的標(biāo)準(zhǔn)基本確立。以此三大要素衡量，車聯(lián)網(wǎng)只能算剛起了風(fēng)，但還遠(yuǎn)未到風(fēng)口上。

商業(yè)模式：還處于混沌的拓荒階段。

按照車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)技術(shù)創(chuàng)新戰(zhàn)略聯(lián)盟對(duì)車聯(lián)網(wǎng)的定義：以車內(nèi)網(wǎng)、車際網(wǎng)和車載移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)為基礎(chǔ)，按照約定的通信協(xié)議和數(shù)據(jù)交互標(biāo)準(zhǔn)，在車-X(X：車、路、行人及互聯(lián)網(wǎng)等)之間，進(jìn)行無線通訊和信息交換的大系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)，是能夠?qū)崿F(xiàn)智能化交通管理、智能動(dòng)態(tài)信息服務(wù)和車輛智能化控制的一體化網(wǎng)絡(luò)，是物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)在交通系統(tǒng)領(lǐng)域的典型應(yīng)用。

但到目前為止，這個(gè)所謂的一體化網(wǎng)絡(luò)仍處于構(gòu)想階段，且不說技術(shù)和產(chǎn)品的成熟度尚需極大的提升。在最為核心的商業(yè)模式中，尚存在著巨大的溝壑。以BAT三大巨頭為代表的互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)，其核心商業(yè)模式為輕資產(chǎn)模式，即"人+機(jī)(數(shù)據(jù)庫)+虛擬空間"模式。但是對(duì)于重資產(chǎn)特征非常明顯的傳統(tǒng)整車企業(yè)，往往一個(gè)產(chǎn)品的開發(fā)和生產(chǎn)線建設(shè)都要耗費(fèi)數(shù)十億的資金。由此可見，車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)技術(shù)創(chuàng)新戰(zhàn)略聯(lián)盟定義具有明顯的定義缺陷。

如何創(chuàng)新性完善真正屬于車聯(lián)網(wǎng)的互聯(lián)網(wǎng)重資產(chǎn)模式，融合和打通互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)和汽車上下游產(chǎn)業(yè)鏈，仍是未來車聯(lián)網(wǎng)亟需回答的問題。

核心資源掌控：仍有打不開的死結(jié)。

無論是阿里巴巴的馬云，還是騰訊的馬化騰，360的周鴻祎，無論在互聯(lián)網(wǎng)上如何八仙過海各顯神通。但其遵循的核心是開放共享，專利甚至可以共享和交易，當(dāng)然這也是跟互聯(lián)網(wǎng)的資本、技術(shù)準(zhǔn)入門檻低所契合的。但是對(duì)于積累百年的汽車企業(yè)，各家汽車企業(yè)投入巨大的資金和研發(fā)人力，建立了各種強(qiáng)大的技術(shù)和產(chǎn)品壁壘。這使得整車企業(yè)在擁抱互聯(lián)網(wǎng)的過程中，非常小心翼翼的保護(hù)著自己的技術(shù)和數(shù)據(jù)資源，以避免淪為互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)的“管道”。

在影響車聯(lián)網(wǎng)最為重要的整車數(shù)據(jù)和芯片端口環(huán)節(jié)，沒有哪個(gè)整車企業(yè)愿意輕松的讓出自身的核心資源，在車企與互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)構(gòu)建車聯(lián)網(wǎng)過程中，這是橫亙?cè)趦纱螽a(chǎn)業(yè)之間的巨大鴻溝，至少目前，我們還沒有看到相關(guān)產(chǎn)業(yè)合作方的解決方案。

配套設(shè)施和共同產(chǎn)業(yè)標(biāo)準(zhǔn)：還是大片的空白。

即便是發(fā)展長達(dá)30年的美日(參配、圖片、詢價(jià)) 歐車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)，其產(chǎn)業(yè)發(fā)展的配套設(shè)施仍需要大量的建設(shè)。而中國車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)在2010年前后才開始起步，智慧交通處于起步建設(shè)期，還存在很多問題。單以高速公路不停車收費(fèi)系統(tǒng)的設(shè)計(jì)，就存在南北兩派互不通用的情況。而要實(shí)現(xiàn)車聯(lián)網(wǎng)標(biāo)準(zhǔn)通信協(xié)議的真正統(tǒng)一，單靠互聯(lián)網(wǎng)和傳統(tǒng)汽車企業(yè)，難度很大。

統(tǒng)一行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)是產(chǎn)業(yè)面臨的另一大課題，在全球，蘋果、微軟和谷歌三大巨頭正在不斷利用自己的技術(shù)優(yōu)勢(shì)，試圖建立能夠自己掌控的產(chǎn)業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，但從目前的推進(jìn)來看，基本上是舉步維艱。國內(nèi)車聯(lián)網(wǎng)則要顯得更為糟糕，目前國內(nèi)車聯(lián)網(wǎng)行業(yè)發(fā)展政策、法規(guī)及標(biāo)準(zhǔn)基本處于空白狀態(tài)。

車業(yè)雜談非悲觀論者，也渴望著車聯(lián)網(wǎng)能在未來為人類的智慧生活貢獻(xiàn)變革性的力量。而給時(shí)下的車聯(lián)網(wǎng)熱澆一盆涼水，是希望互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)和傳統(tǒng)汽車企業(yè)既能做到高瞻遠(yuǎn)矚，又能腳踏實(shí)地，攜手化解車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)發(fā)展中的三大課題。唯有此，車聯(lián)網(wǎng)才有真正的美好未來。