對于生活在大都市的人來說，交通擁堵現象已經見怪不怪了。交通擁堵不僅浪費能源與時間，同時還對駕駛員與乘客的精神造成極大壓力。近日，英國經濟和商業研究中心研究調查顯示，僅2013年，交通擁堵就對美國造成1240億美元的經濟損失。伴隨歐美經濟雙增長的大好前景，交通堵塞還是造成了2930億美元的經濟損失。有人提出了利用“車聯網”來解決這一問題的設想。將車聯網與半自動或全自動無人駕駛汽車技術相結合，這可能會是解決交通擁堵極好的方法。這將意味著汽車之間將會自行進行數據交換，以此對周圍的車流、道路交通狀況及交通標志進行分析判斷，最終制定汽車接下來的行駛路線。
國內近年伴隨著物聯網的發展，車聯網市場也逐漸壯大。據不完全統計2015年中國車聯網市場規模有望突破1500億元。未來三五年內，全球車聯網市場規模有望達到3000億元，而2015年全球將有60%的車型配置車聯網技術，到2020年這一比例會進一步提升至90%。互聯網連接將成為未來汽車的標配，車聯網或將成為一個不亞于移動互聯網市場產值的超級藍海。
過去一年，車聯網產業發生翻天覆地的變化。百度、阿里、騰訊，相繼發力車聯網市場，攪動了原本平靜的一江春水。百度宣布推出車聯網解決方案CarLife，借此全面布局車聯網領域。騰訊去年中旬推出了“路寶盒子”智能硬件，盒子插入汽車相應接口，手機上的APP就會通過藍牙方式與盒子連接，實現汽車與手機的互聯，專攻車載自動診斷系統;近期阿里巴巴更是牽手上汽，此前阿里就花費15億美元全面收購高德軟件。全資收購高德的動作，被業內認為阿里已經將觸角伸向汽車領域。
實際上，車聯網已不再是單純的技術問題，而是商業模式的創新，一如賣電動汽車卻打造出智能新概念的特斯拉。我們可以從不同角度，對現有車聯網公司的商業運行模式進行分類：
按產品形態可歸結為三大類：一類是以補充完善汽車功能、性能為主的硬件模式;一類是以車主為核心的服務和運營的軟件模式;另一類是硬件為切入工具帶動后臺服務的軟硬結合模式。
按車主的汽車使用過程可分為分售前信息推送、售中購銷平臺、售后維護保養以及維修。
按車主在不同地理環境和不同使用場景，可分為行車過程、停車/找車過程、堵車中、租車/拼車等幾類需求。
在我們探討商業模式之前，先看下已經或者即將上市的傳統思維下的軟硬件產品。
只能作為一種簡單生意的產品
曾經各領風騷的各種導航儀、手機夾子、藍牙音箱、藍牙耳機、各種軟硬電子狗，因為功能單一，可替代性強，均屬于此類。
如中國移動跟科大訊飛合作的手機APP靈犀，以及聯通針對行車過程中關注度很高的路況播報的APP沃行通(目前還只有廣州和貴州開通)，在行車狀態下必須要眼睛盯著屏幕、手指操控，因此也只能作為一種簡單生意。
看起來很美，但很難被市場接受的產品
1.曾經被一直看好的號稱汽車唯一數據信息輸出端口的OBD產品
號稱要送出20萬名為GOLO的OBD產品想以此奠定自己車聯網市場地位，并進入后臺管理和運營的元征科技;想以minix來矯正車主駕駛習慣，并調動了各大保險公司、聯通和蘇寧資源的上海博泰;百度推出Carnet、阿里推出智駕盒子之后，中移動也依托自身運營商優勢推出了自己的車機以及車載路由診斷設備。
但是越來越多的中高檔車增加了顯示屏，OBD數據讀取可以在屏幕上直接體現，這是汽車發展趨勢和方向。任何企業跟大勢背離，都會被碾軋，即使他們是中國移動，是BAT。
2.影射在獨立屏幕或者在前車擋風玻璃上的抬頭顯示設備
這類產品科技感很強，產品演示超炫，但對視線視野的干擾，手離方向盤操控的需求，都跟行車第一訴求—安全—有太大的距離。代表性產品如美國創業公司的Navdy。有人會覺得自動駕駛時代隨時會來臨，這一點我們不必糾結，如果很快來臨，這類產品的所有客戶價值都會逐步被汽車廠商預裝硬件替代，內容將會成為車內抬頭顯示器或者觸控大屏幕的基本內容。
注定被汽車廠商并入標配的有價值的服務
1、國內外很多開發公司都在研發基于車距、行人、相對車速可能產生事故的軟硬件產品。這是一個非常有價值的領域，核心是軟件算法。
以色列的Mobileye公司推出的EyeQ具備實時、準確的道路分析功能，并能將這些數據轉化成圖像呈現到車載系統上，同時其采購成本僅僅是芯片和攝像頭，價格低廉。所以BMW、通用、Volvo、福特等汽車廠商都大量采購該芯片，到2014年，達到了330萬，幾乎壟斷了整個汽車安全、預警類芯片的市場。
很多公司閉門造車，一些投資機構對國際領域的市場變化不夠了解，也跟著湊熱鬧，實際大多在做無用功。
2、另一個也是有核心價值的倒車雷達
目前后裝市場比較受歡迎的產品之一，部分老型車或者低端車主有需求，大多數中高檔車已經標配。
只能走向前裝和預裝，不可能成為開發者期待的運營性的產品
1.行車記錄儀在國內因碰瓷黨的存在而成了剛需
關于行車記錄儀是物理性需求還是心理依賴性需求，不需要論證，存在即合理。
國內市場比較得到認可的是安霸和聯詠平臺方案，一個更專業，一個更便宜。需要提醒大家的兩點：市面上的行車記錄儀品質參差不齊，很多圖像畫面都沒有參考價值，并不能給車主出現交通糾紛時提供證據;很多互聯網公司都繞開行車記錄儀的原因，是作為獨立產品有其價值所在，但無法建立后臺數據，也無法做運營。
還有更殘酷的第三點：如果這是個剛需，行車記錄儀隨時會成為出廠標配品，沒有技術壁壘，對成本的增加也可以忽略不計。
2.因為車內預裝的導航地圖更新慢，錯誤多，帶3G/4G上網功能的智能導航開始登上舞臺，現在逐漸向后視鏡的產品形態集中。
在京東做眾籌的幾款后視鏡產品，能添加的功能和配置一應俱全，需要汽修廠或者改裝廠配合，看似能給部分車主帶來部分價值，實際在已經進入了一個越來越狹小的產品運營空間。
帶操作系統的還不多，但在車載帶操作系統的產品中已是比重最高的產品形態。很多此類的安卓產品集成了藍牙免提、行車記錄、智能導航、網絡連接、遠程控制、距離預警、碰撞提醒，并能通過改裝和外接的方式驅動倒車雷達。如果誰對智能硬件缺乏概念，可以關注此類產品，可以理解為更多用戶價值的整合，也可以看成是功能羅列、沒有焦點的大雜燴。
短期看，這是唯一能把智能網絡系統引入車內的產品形態，因為對整車的安全體系不會帶來負面影響。
只是廠商不可能把后臺服務交給第三方，特別不可能出現眾多廠商集體把后臺運營交給一個也是硬件為主的第三方。
3.不得不提的車機
拋開最簡單的灰屏顯示的老車機不談，目前主流車機還是單芯片的DVD影音加GPS模式，以及部分基于注定沒落的wince系統為主，這兩個體系的產品曾經改善過車內音頻、視頻體驗，但想把屏幕激活，想把互聯網生活導入車內封閉環境，都存在先天性驅動能力的限制。
提到車機，有兩個國內企業就不得不提。一個是廣州飛歌。2007年直接從GPS導航兼容DVD影音入手，目前是安卓系統智能車機的主要市場力量之一，獲得了很多車廠的產品認證，4S店滲透和專營店面已有一定規模。據說一個省代理權的首批進貨門檻兒不低于300萬。
一個是上海博泰。成立于2009年，直接從人車智能交互入手。號稱語音問答比蘋果手機的siri還早了一年多;據說明年初會推出跨時代的智能車機產品;號稱2017年推出完全自主開發的智能汽車，跟百度的時間節點重疊度很高。
后面一大堆類似的產品廠商，市面上車型可檢索查詢的大概有900多，適配不同品牌和車型的主機公模，也達到了令人瞠目結舌的100多種。這條產品線最致命的問題是，汽車廠商有自己的節拍，即使是認證了產品，走向預裝和前裝都困難重重，4S店和汽修汽配廠里倒隨處可見。
近幾年車展上由廠商演示的概念性產品，基本由CarPlay、AndroidAuto和MirrorLink幾種方案。只是汽車作為一個安全為第一導向的行業，所有的概念進入車內生活，可能都要3-5年的安全驗證時間。
想像廣州飛歌和上海博泰一樣，走向預裝和前裝之路，需要忍受漫漫長夜，打通一個汽車廠商，還要能承受眾多互聯網企業的輪次攻擊，自己的商業生存支柱不被摧毀。但別奢望做運營了，汽車廠商不太可能把跟車主的直接聯系和可能的持續服務，假手第三方。互聯網公司不可能從這些產品形態獲得突破，盤子太重，而且受廠商約束，跨產品、跨品類、跨品牌、跨平臺服務基本是空想。
4.人工語音智能導航系統
這個領域最值得一提的企業非安吉星莫屬。由通用汽車、上汽銷售和上海通用汽車三方合資，提供了一個類似“行車助理”的遠程服務功能，涵蓋人工語音導航、碰撞自動求助、緊急救援等。
產品也分為車機和后視鏡兩個產品形態，跟運營商合作的年費模式根據類別不同，最低480，最高3980元/年。廣州飛歌、上海博泰、北京城際通，以及很多提供系統服務的公司，都在采用年費的盈利模式。類似年費的服務推送模式，恰好是諸多互聯網思維的新型創業公司進入這個領域的首選攻擊目標，他們骨子里的玩法就是免費，免費再免費，體驗可能會比原有企業做得還更好。
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