每年1月，遠在太平洋彼岸的美國舉辦的兩個展會，都會引起全世界的關注，一個是CES消費電子展，一個是底特律車展。在過去的很長一段時間里，這兩個展會并沒有太多交集，而且底特律車展的影響力遠遠高于CES。

然而，近年來，隨著汽車互聯的快速發展，參加CES的汽車企業越來越多，今年更是大有風頭蓋過底特律車展的勢頭。很多車企更是將重磅車型和技術放到CES上首先展出，比如奔馳F015自動駕駛概念車、奧迪Prologue自動駕駛概念車等。

智能汽車成為CES的主角，CES的風頭蓋過底特律車展，充分說明了汽車與互聯網的融合是未來的大趨勢。但也有業內人士持不同觀點。《“車聯網”被汽車廠商玩壞了》的文章稱： “‘車聯網’是個好東西，對于一部車來說，最大的功能在于保障行車安全和提高行車效率，而不是在車上搞搞娛樂。現在‘車聯網’概念很火，汽車廠商想著搞點噱頭好賣車，搞電子商務的想收集車主數據搞促銷，大家都在想著怎么從車主身上賺錢，卻忽視了‘車聯網’的本質。”

文中稱，真正的“車聯網”應該是智能交通那一套，每臺車的信息被收集起來再互聯到一起，車與車之間、車與交通設施之間就可能互相識別，避免事故的發生，并據此進行交通流誘導和優化信號燈等交通組織措施。 “這是一個美好的計劃，現在還實現不了，于是有的廠商就不務正業，把車聯網概念給玩兒殘了，搞得好像把汽車中控臺弄成一部智能手機就是車聯網。”

“車聯網”如果會說話，肯定覺得自己比竇娥還冤。我們先來看看車聯網的官方定義——車聯網是以車內網、車際網和車載移動互聯網為基礎，按照約定的通信協議和數據交互標準，在車分別與車、路、行人及互聯網等之間，進行無線通訊和信息交換的大系統，是能夠實現智能交通管理、智能動態信息服務和車輛智能化控制的一體化網絡。

說得通俗一點，車聯網分為車與人、車與車、車與路這三層主要關系,現在我們看到的人與車的交互，其實背后更是海量的數據收集和整合。比如最早在中國推出的豐田G-book系統，需要很多后臺工作人員。但上汽推出的inkanet系統，就已經不需要人工后臺，完全可以使用云計算，不僅成本更低，而且使用起來也更便捷。

事實上，已經有越來越多的車型將智能化作為主要賣點。比如特斯拉，除了百公里加速3.2秒的電動系統外，智能化更是其最大的亮點。利用中控臺的觸屏，駕駛者可以完成包括導航、聽音樂、調整溫度、調整座椅位置和上網等功能。盡管國內消費者目前還不能使用最經常用到的導航功能，但這并不影響粉絲們的狂熱追捧。

來自臺灣的納智捷是另一個高舉智能化標簽的品牌。在這個產品已經嚴重同質化的時代，如何凸顯自己的與眾不同，納智捷選了“智能化”這條路。與其他車聯網不同，它把云系統和人工客服結合起來，實現導航、行程規劃、實施路況甚至保養預約、銷售推薦等咨詢服務。再加上起步12萬元的售價，讓優6上市僅3個月交車就突破兩萬輛，累計訂單已超過4.5萬輛，成為細分市場的佼佼者。

可以說，對企業來說，智能化是銷量的敲門磚，也是聯接未來最重要的技術路徑。而對于消費者來說，智能化也絕不僅僅是“在車上玩手機”這么簡單。例如現在很多車輛都裝載了GPS防盜遠程控制系統，就是如果你的車輛被盜后，可以定位這輛車的方位，從而找回您的愛車;如果您在荒野沙漠中遇到危險，遠程緊急呼救系統也許還能救你一命。

即便不是這些極端案例，汽車智能化在平時的行車過程中也能帶給我們很多的便利和安全。比如車道偏離系統、追尾預警等功能，都能降低交通事故的發生。雖然現在無人駕駛技術還無法真正運用于復雜的交通中，但與之相關的很多技術卻已經在我們的生活中起到很重要的作用。

退一步說，如果說完全的無人駕駛離我們還比較遙遠的話，那么智能化交通也是可期的。現在車與人這個層面的交互感知已經基本能夠實現，而車與車、車與路之間的交互也在有效的推進中，比如前面我們所說的偏離預警系統，就是車與車的交互。而越來越多的實時路況信息，其實就是車與路交互的最簡單案例。

在這個信息瞬息萬變的時代，無論是汽車還是別的行業，都面臨著與互聯網和智能化相關的變革。這種變革，目前才剛剛起步，我們無法預知未來會發展到什么樣的境地，我們目前唯一能做的，就是緊跟時代潮流，學做一個弄潮兒。

歷史會向我們證明，什么才是正確的選擇。