2014年如白駒過隙，回顧汽車行業關鍵詞，“車聯網”應該是熱度最高的詞匯之一，企業發布“車聯網”戰略、協會在談“車聯網彎道超車”、媒體談到“車聯網什么時間顛覆汽車行業”，一幅幅硝煙彌漫的狀態，不過，“車聯網”是什么?離開消費者的需求談車聯網有點耍流氓的感覺。
根據車聯網產業技術創新戰略聯盟的定義，所謂車聯網是指以車內網、車際網和車載移動互聯網為基礎，按照約定的通信協議和數據交互標準，在車與車、車與路、車與行人及車與互聯網等之間，進行無線通訊和信息交換的大系統網絡，是能夠實現智能化交通管理、智能動態信息服務和車輛智能化控制的一體化網絡，是物聯網技術在交通系統領域的典型應用。
但是這種定義只是從技術說明了它是怎么構成的，而沒有涉及到其中的內涵，正如你談論觸摸屏和更加快速的處理器構成了智能手機，但是和智能手機改變的人們的生活的本質沒有關系。
所以，涉及到車聯網，筆者想要談論的“重置”和“更新”人們的汽車生活，讓汽車作為一個載體，結合新的互聯網和智能化技術，讓人們的生活更加便捷，讓我們通過汽車就可以簡單實現很多繁瑣的功能，當然，這種生活跨越的不再是我們的汽車，還涵蓋了越來越多的行業。
基于這個層面理解的車聯網，我們再談狀態和改變才有意義，讓我們回顧2014年車聯網發生了什么。
“車聯網”可能改變的生活
筆者能夠理解的車聯網最終狀態是“將車輛變成一個日常生活的平臺”，這個層面上來講，包括無人駕駛等汽車智能化與車聯網是密不可分的，這對于汽車行業和互聯網行業來講，是個非常重要的接口，鏈接未來的接口。
很多東西都是相通的，特別是互聯網行業，不知道有多少朋友還記得，此前殺毒軟件是收費的，包括瑞星、卡巴斯基等軟件，現在來看360的免費軟件獲得了更多的市場和掌握了更大的主動權。再向前看，電子郵箱剛出現的時候很多也是收費的，但是網易的免費郵箱讓其存活到現在，此前很多收費的網站到現在不復存在了。反觀到汽車行業智能化的過程，我們應該明確一個東西，最大的變革是消費者生活方式的改變，產品只能是是打造一個承載的平臺。
如果未來的車輛僅僅局限于駕駛性能、油耗等方面來講，它注定是一個夕陽行業，并且技術的瓶頸迫使它沒有更多可發揮的余地，比如說加速性能到了目前幾秒內，即便在加上大電機等提升，又能提升多少?如果使用汽油機，即便效率提升，達到了理論的極限，又能怎么樣?所以，汽車的未來是改變自己現有的功能需求，逐步走上一個新的臺階，讓自己成為一個平臺、成為一種載體，這才具有強大的未來。
最近汽車行業內外都在爭論汽車智能化的過程，事實上，最大的智能化不是你開發了一款無人駕駛汽車，而是將你出手的汽車產品做成了一個平臺，通過這個平臺消費者可以完成諸多的日常生活的事情，就像當下的智能手機一樣，這個時候，你出手的不再是一款產品，而是一種生活方式，這樣的生活才是我們期待的智能化汽車時代，當然要想完成這個劃時代的突破，需要做到的不能是保守的固守某一利潤模式，而是更加開放、包容跨行業間的合作互補。
當然，汽車作為一個傳統制造業，自身存在太多的“物料”、“研發”成本，不可能像IT產品那樣拿出免費的服務，但是作為一種附加性質的服務，并且在未來的發展過程中成分發掘自己的潛力，改變現有依靠增加成本的技術含金量去直接賺取消費者的錢財，這些對于消費者來講是受歡迎的，對于其它參與者來講也是受歡迎的，這些更加有利于智能化技術的推廣。
“車聯網”競技者的2014狀態
2014年每次車聯網企業發布戰略就會成為議論焦點，這也難怪，因為多數的都是頂著光環的“神奇公司”，我們回顧一下狀態。
2014年，蘋果發布了CarPlay車載服務，這則消息被媒體廣泛報道，也被認為蘋果進一步布局車聯網行業的重要舉措，包括法拉利、奔馳和沃爾沃等汽車制造商將率先使用該系統，而幾乎涵蓋大部分汽車制造商的名單也將持續加入使用者的陣營。
蘋果動作之后，在2014年6月26日，谷歌推出專為汽車設計的Android Auto系統，包括大眾汽車、福特汽車、現代汽車等汽車制造商先后相應將應用此套系統，似乎戰隊狀態隨之展開。
國內企業并不落后，不過與蘋果、谷歌等“一夫多妻制”不同的是，中國企業比較專一，采用的是“一夫一妻制”，2014年7月23日，上汽集團與阿里巴巴集團在上海簽署“互聯網汽車”戰略合作協議，雙方將積極開展在“互聯網汽車”和相關應用服務領域的合作，共同打造面向未來的“互聯網汽車”及其生態圈。
此后，媒體報道稱北汽、樂視聯合收購美國純電動汽車設計公司Atieva，以及北汽在多個場合反復提到“北汽重組以來與互聯網高度融合”，以及樂視提到的“SEE計劃”，二者在車聯網-新能源汽車的合作讓人想入非非。
“一個都不能少”是車聯網沉淀之后核心
很多人談到車聯網總是談到誰顛覆誰，或者似乎談到這個概念就瞬間“高上大”，互聯網行業、汽車行業誰會主宰未來的車聯網，筆者的理解是一個都不能少，讓專業的人做專業的事永遠是多方共贏的情況。
12月20日，谷歌無人車項目主管克里斯•厄姆森(ChrisUrmson)表示不太想成為汽車制造商，為了讓無人車進入市場，將在未來五年內與汽車行業的廠商合作，“我們正在談判，并尋找合作商。”這里面給出了一個關鍵信號，谷歌做汽車制造商不是利益最大化的策略。
事實上，關于汽車智能化以及汽車電商等方面的內容，同樣是這個道理，汽車電商打造的電商平臺一定比現有的電商平臺更加安全可靠嗎?原來的電商發展了這么多年，至少從經驗上來講，原來的電商更加專業。谷歌或者蘋果比現有的汽車制造商更懂汽車嗎?不管是無人駕駛汽車還是傳統汽車，在汽車操控性的方面來講，我們北美三家本土汽車制造商都比谷歌更加專業，這里并不是說谷歌做不好，而是二者之間的合作才可能互補，增強產品性能、節約雙方的時間和精力。
這個時候，筆者聰明的方式，就是無論是汽車制造商的智能化技術還是汽車電商等方面，這個時候不應該保有自己獨占這份蛋糕，而是找尋與自己互補的跨行業伙伴，結成戰略合作關系，讓自己在整個過程中不至于落伍，這些才是明智之舉。
關于汽車智能化技術方面，這里面很重要的一點是相應的標準，我們此前談到過關于“汽車之間通訊的技術(V2V)”，這項技術正在被美國申請執行為標配，但是汽車之間的通訊需要一些標準性質的工作，比如我們不可能道路上行駛的全部車輛屬于同一個平臺，如果想要充分的應用這項技術，就需要我們所有品牌設置相應的IP段，這些標準是智能化技術普及應用的基礎。
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