車聯網正在成為眾多車載終端和汽車電子廠商下一個爭奪的市場。記者日前了解到，深圳多家明星企業，包括凱立德、賽格導航、比亞迪等都涉足車聯網，而對于車聯網發展最大的擔憂在于，標準和商業模式的混亂。

數據顯示，到2018年，全球車聯網市場會達到390億歐元的規模，將有3210萬輛汽車支持車內信息娛樂服務，2850萬輛車可以支持導航信息的服務，1480萬輛有汽車內置的故障診斷。而預計到2015年，我國的汽車產能將達到2500萬輛。車聯網應用和服務或接近10%的臨界點，市場規模有望突破1500億元。

對于這一新興的龐大市場，各家企業普遍表示，在車聯網領域，國內還沒有統一的定義，聯網的標準也遠未同一，同時各大企業的商業模式也不見得清晰，因此各大企業都呼喚車聯網蓬勃發展之初，政府能夠協調形成統一標準。

現狀

導航等車聯網終端今年快速增長

車聯網產業下的各條分支，包括導航、地圖等產業就是在最近這兩年才蓬勃發展起來的。中國位置服務聯盟常務副理事長，北斗衛星導航應用技術研究院院長兼首席科學家曹沖告訴記者，北斗衛星導航從2012年底投入區域服務，在2013年后出現快速增長，目前北斗熱仍在全國繼續升溫。曹沖表示，目前中國在衛星導航方面有幾家上市公司，但都是中小企業，做到十幾億的企業都很少，而北斗的目標是要創造100億元以上，幾百億產值的幾家大企業成長起來，這樣這一產業才能穩步前進。

深圳市賽格導航股份有限公司技術總監王志強也表示，車聯網目前并沒有一個真正的巨無霸公司，沒有一個年產值超過15億元的車聯網方面的公司。

而從車聯網應用領域發展的現狀來看，曹沖認為，2000年到2004年主要是車輛定位，2005年到2009年主要是應用于應急警報、道路安全方面，2010年到2014年是位置服務車聯網，2015年到2020年是可穿戴物聯網，從而實現連續無縫的泛在服務。而延伸來講，車載終端從類型來說有7個方面，包括個人導航終端、車輛監控終端、平板與娛樂終端、車輛信息終端、可穿戴組合終端、智能導航手機、高精度專業終端等。

對于這一產業，曹沖表示，大家應該針對國家自身的重大需求，找準突破口，形成自己的優勢和特色，然后形成規模化，形成自己的領頭羊企業和產業集群。他表示，《國家衛星導航產業中長期發展規劃》中2020年的產業目標是4000億元的規模，每年是兩位數增長。

曹沖認為，目前這一產業發展面臨四大瓶頸，一個是規模小，二是布局散，三是市場亂，四是效益低。怎么樣來解決這些問題呢?要創新驅動發展，融合引領跨越，真正做好規劃，做好頂層設計。

挑戰

定義尚未明確，商業模式也不成熟

深圳凱立德計算機系統技術有限公司董事長張文星告訴記者，該公司做導航出身，近些年一直在向車聯網方向發展。他認為，車聯網在中國首先沒有明確的定義，不同的行業都在給出不同的定義，“大家都想往里裝，甚至做O2O的、團購的都加進去，”而實際上，車聯網就是由互聯網引起的遐想。

張文星表示，車聯網至少有三個方面，第一是車和互聯網的連接，由此在線的導航、安全、調度等都可實現;第二是車與車的連接，由此每臺車都可以通過數據和雷達看到路況;第三是車與數據中心的連接，比如車內司機打個電話，后臺數據中心就有客服為你設定目的地和路徑，這就形成最直觀的車聯網服務。

而在中國車聯網的產業發展中，張文星認為，車聯網要發展應首先考慮它的商業價值在哪兒，車聯網應該體現一種新業務領域的引領模式，要從消費者需求，從不同的模式考慮怎么整合資源，實現更高的利潤，這是企業應該考慮的，可是現在更多的是考慮怎么樣把東西都裝進去。

張文星表示，車聯網的市場確實是在增長，從過去、現在和未來的角度來看，一個是人口，一個是全國手機的用戶，一個是乘車的數量，還有一個就是車聯網用戶的數量。中國人口數量和手機數量都在不斷增長，機動車數量也在增長，車聯網終端的數字其實依然不小，但是和手機用戶比仍是一個很小的量。

同時，車聯網的產業鏈也特別復雜，張文星表示，包括地圖廠商、設備廠商，人人都說自己是車聯網企業;而硬件設備廠、汽車廠商、4S集團都在推出自己的一套體系，也在做車聯網;無線通訊網絡提供商也在做車聯網系統，“這么多狼，那一塊肉就是車主，所以說狼多肉少。這個時候車主們又不愿意掏錢，這實際上是我們車聯網面臨的尷尬境地”。

張文星表示，車聯網產業鏈很冗長，整個資源整合很困難，沒有固定的行業標準，參與的人員比較多，說是車聯網，但是真正建立標準的時候很難統一下去，消費模式來說就是付一次錢，消費者不愿意年年付費，這就形成一種很尷尬的局面。而商業模式的探索又需要應用普及之后才具備基礎，因此，很少廠商有成熟的商業模式，大家應該更加從用戶的角度考慮，而不是技術，如在提高出行效率、車主服務、實時路況等。

未來

“新能源車會成為車聯網的機遇”

比亞迪汽車電子事業部總工、比亞迪汽車電子的創始人羅如忠認為，在傳統的機械和工業領域，中國很難和有沉淀積累的西方發達國家相比，要超越更是困難，而在電子領域上超越則有可能，因為大家都是在同一水平線上起跑的，加上中國人勤奮，常常新技術最快形成產品，有可能在這一領域超越西方發達國家。

羅如忠提醒，除了狹義的車聯網外，行業還沒有意識到車身互聯網方面的障礙。他表示，車身互聯牽涉很多基礎設施，中國的合資車企其實就是在國內組裝，它的配套體系，豐田的還是豐田的，通用的還是通用的，因此當車聯網涉及到車載終端和車的連接，以及車與車的互通互聯時，障礙就來了。再進一步，涉及到互聯網化的車載終端對車的控制時就更加困難。

羅如忠表示，車聯網的車跟車互聯，車跟路互聯，路跟路互聯，才是很基礎的工業，這需要頂層設計，只有在技術還沒有被別人壟斷時發展才有機會。

而當車聯網的通信實現聯網后，其應用也就水到渠成。羅如忠表示，比如燃油不足、變道不打轉向燈、手剎未放開等都可以由車載終端提醒，而手機也可以通過藍牙連接變成車鑰匙，以及在手機上檢查車輛情況、尋車、故障診斷、提前開空調等。

新能源車被認為將會成為車聯網的機遇。羅如忠表示，新能源車有電池也有燃油動力，這兩個動力整合就必然采用電子化的方式，而電子化的結果就是其系統很容易實現互聯互通。而中國發展車聯網還面臨很多挑戰，一是技術的挑戰，但是中國的工程師多，這方面不是最大的問題;二是觀念的挑戰，中國人只看到實物的價值，而不看軟的成本;三是，智能化還要平衡。

國家在這一進程不用投資，而是只要推動標準建立就可以了。羅如忠告訴記者，現在的問題就是，各地方的標準不統一，北京一個地方標準、上海一個地方標準，企業非常苦惱。車聯網的標準應該采取比較開放的形式，有一套大家都能夠適應的技術標準。