2014年已經過去了，國內車聯網市場從軟件到硬件到服務，依然是一片混沌。讓我們看下這一年都發生了什么：

有這樣一群創業者，他們試圖用一元錢洗車吸引廣大車主，跟4S店叫板，希望最終可以搭建養車修車平臺。

有一些系出名門的年輕人，大多來自BAT三巨頭，幻想憑借100萬的硬件用戶基數就可以做后臺運營，他們不知道的是，聯想集團賣了幾千萬臺網絡產品仍然是IT民工。

有很多互聯網公司，選擇從硬件突破。全然不知產品的可靠性分為民用、工業、車用、軍工航天四個等級，很多產品結構包括材質和元器件，根本不符合車內安全標準，沒有運營基礎。

更多的人開始糾結車聯網的未來到底是無人駕駛還是智能駕駛;是多屏互動還是手機內容的分發和映射。

投資者可能覺得哪家企業能夠解決在胎噪、風噪以及車內雜音環境下的車內行駛、語音導航和電話接打等最基礎應用，就能擁有一片自由飛翔的天空。這個痛點就足夠痛。

實際上，車聯網已不再是單純的技術問題，而是商業模式的創新，一如賣電動汽車卻打造出智能新概念的特斯拉。我們可以從不同角度，對現有車聯網公司的商業運行模式進行分類：

按產品形態可歸結為三大類：一類是以補充完善汽車功能、性能為主的硬件模式;一類是以車主為核心的服務和運營的軟件模式;另一類是硬件為切入工具帶動后臺服務的軟硬結合模式。

按車主的汽車使用過程可分為分售前信息推送、售中購銷平臺、售后維護保養以及維修。

按車主在不同地理環境和不同使用場景，可分為行車過程、停車/找車過程、堵車中、租車/拼車等幾類需求。

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在我們探討商業模式之前，先看下已經或者即將上市的傳統思維下的軟硬件產品。

只能作為一種簡單生意的產品

曾經各領風騷的各種導航儀、手機夾子、藍牙音箱、藍牙耳機、各種軟硬電子狗，因為功能單一，可替代性強，均屬于此類。

如中國移動跟科大訊飛合作的手機APP靈犀，以及聯通針對行車過程中關注度很高的路況播報的APP沃行通(目前還只有廣州和貴州開通)，在行車狀態下必須要眼睛盯著屏幕、手指操控，因此也只能作為一種簡單生意。

看起來很美，但很難被市場接受的產品

1.曾經被一直看好的號稱汽車唯一數據信息輸出端口的OBD產品

號稱要送出20萬名為GOLO的OBD產品想以此奠定自己車聯網市場地位，并進入后臺管理和運營的元征科技;想以minix來矯正車主駕駛習慣，并調動了各大保險公司、聯通和蘇寧資源的上海博泰;百度推出Carnet、阿里推出智駕盒子之后，中移動也依托自身運營商優勢推出了自己的車機以及車載路由診斷設備。

但是越來越多的中高檔車增加了顯示屏，OBD數據讀取可以在屏幕上直接體現，這是汽車發展趨勢和方向。任何企業跟大勢背離，都會被碾軋，即使他們是中國移動，是BAT。

2.影射在獨立屏幕或者在前車擋風玻璃上的抬頭顯示設備

這類產品科技感很強，產品演示超炫，但對視線視野的干擾，手離方向盤操控的需求，都跟行車第一訴求——安全——有太大的距離。代表性產品如美國創業公司的Navdy。有人會覺得自動駕駛時代隨時會來臨，這一點我們不必糾結，如果很快來臨，這類產品的所有客戶價值都會逐步被汽車廠商預裝硬件替代，內容將會成為車內抬頭顯示器或者觸控大屏幕的基本內容。

注定被汽車廠商并入標配的有價值的服務

1、國內外很多開發公司都在研發基于車距、行人、相對車速可能產生事故的軟硬件產品。這是一個非常有價值的領域，核心是軟件算法。

以色列的Mobileye公司推出的EyeQ具備實時、準確的道路分析功能，并能將這些數據轉化成圖像呈現到車載系統上，同時其采購成本僅僅是芯片和攝像頭，價格低廉。所以BMW、通用、Volvo、福特等汽車廠商都大量采購該芯片，到2014年，達到了330萬，幾乎壟斷了整個汽車安全、預警類芯片的市場。

很多公司閉門造車，一些投資機構對國際領域的市場變化不夠了解，也跟著湊熱鬧，實際大多在做無用功。

2、另一個也是有核心價值的倒車雷達

目前后裝市場比較受歡迎的產品之一，部分老型車或者低端車主有需求，大多數中高檔車已經標配。

只能走向前裝和預裝，不可能成為開發者期待的運營性的產品

1.行車記錄儀在國內因碰瓷黨的存在而成了剛需

關于行車記錄儀是物理性需求還是心理依賴性需求，不需要論證，存在即合理。

國內市場比較得到認可的是安霸和聯詠平臺方案，一個更專業，一個更便宜。需要提醒大家的兩點：市面上的行車記錄儀品質參差不齊，很多圖像畫面都沒有參考價值，并不能給車主出現交通糾紛時提供證據;很多互聯網公司都繞開行車記錄儀的原因，是作為獨立產品有其價值所在，但無法建立后臺數據，也無法做運營。

還有更殘酷的第三點：如果這是個剛需，行車記錄儀隨時會成為出廠標配品，沒有技術壁壘，對成本的增加也可以忽略不計。

2.因為車內預裝的導航地圖更新慢，錯誤多，帶3G/4G上網功能的智能導航開始登上舞臺，現在逐漸向后視鏡的產品形態集中。

在京東做眾籌的幾款后視鏡產品，能添加的功能和配置一應俱全，需要汽修廠或者改裝廠配合，看似能給部分車主帶來部分價值，實際在已經進入了一個越來越狹小的產品運營空間。

帶操作系統的還不多，但在車載帶操作系統的產品中已是比重最高的產品形態。很多此類的安卓產品集成了藍牙免提、行車記錄、智能導航、網絡連接、遠程控制、距離預警、碰撞提醒，并能通過改裝和外接的方式驅動倒車雷達。如果誰對智能硬件缺乏概念，可以關注此類產品，可以理解為更多用戶價值的整合，也可以看成是功能羅列、沒有焦點的大雜燴。

短期看，這是唯一能把智能網絡系統引入車內的產品形態，因為對整車的安全體系不會帶來負面影響。

只是廠商不可能把后臺服務交給第三方，特別不可能出現眾多廠商集體把后臺運營交給一個也是硬件為主的第三方。

3.不得不提的車機

拋開最簡單的灰屏顯示的老車機不談，目前主流車機還是單芯片的DVD影音加GPS模式，以及部分基于注定沒落的wince系統為主，這兩個體系的產品曾經改善過車內音頻、視頻體驗，但想把屏幕激活，想把互聯網生活導入車內封閉環境，都存在先天性驅動能力的限制。

提到車機，有兩個國內企業就不得不提。一個是廣州飛歌。2007年直接從GPS導航兼容DVD影音入手，目前是安卓系統智能車機的主要市場力量之一，獲得了很多車廠的產品認證，4S店滲透和專營店面已有一定規模。據說一個省代理權的首批進貨門檻兒不低于300萬。

一個是上海博泰。成立于2009年，直接從人車智能交互入手。號稱語音問答比蘋果手機的siri還早了一年多;據說明年初會推出跨時代的智能車機產品;號稱2017年推出完全自主開發的智能汽車，跟百度的時間節點重疊度很高。

后面一大堆類似的產品廠商，市面上車型可檢索查詢的大概有900多，適配不同品牌和車型的主機公模，也達到了令人瞠目結舌的100多種。這條產品線最致命的問題是，汽車廠商有自己的節拍，即使是認證了產品，走向預裝和前裝都困難重重，4S店和汽修汽配廠里倒隨處可見。

近幾年車展上由廠商演示的概念性產品，基本由CarPlay、AndroidAuto和MirrorLink幾種方案。只是汽車作為一個安全為第一導向的行業，所有的概念進入車內生活，可能都要3-5年的安全驗證時間。

想像廣州飛歌和上海博泰一樣，走向預裝和前裝之路，需要忍受漫漫長夜，打通一個汽車廠商，還要能承受眾多互聯網企業的輪次攻擊，自己的商業生存支柱不被摧毀。但別奢望做運營了，汽車廠商不太可能把跟車主的直接聯系和可能的持續服務，假手第三方。互聯網公司不可能從這些產品形態獲得突破，盤子太重，而且受廠商約束，跨產品、跨品類、跨品牌、跨平臺服務基本是空想。

4.人工語音智能導航系統

這個領域最值得一提的企業非安吉星莫屬。由通用汽車、上汽銷售和上海通用汽車三方合資，提供了一個類似“行車助理”的遠程服務功能，涵蓋人工語音導航、碰撞自動求助、緊急救援等。

產品也分為車機和后視鏡兩個產品形態，跟運營商合作的年費模式根據類別不同，最低480，最高3980元/年。廣州飛歌、上海博泰、北京城際通，以及很多提供系統服務的公司，都在采用年費的盈利模式。類似年費的服務推送模式，恰好是諸多互聯網思維的新型創業公司進入這個領域的首選攻擊目標，他們骨子里的玩法就是免費，免費再免費，體驗可能會比原有企業做得還更好。

二、

看了一些過于沉重而且負重難返的商業模式，讓我們來看下有哪些屬于更輕盈，也更容易打動投資者的運營模式和產品形態。

這一板塊講述的都是傳統互聯網思維和投資者最喜歡的運營模式，具有盤子輕，爆發快，商業思維明確等諸多優點。只有兩個缺點：一個是無法改變手機是常用工具而不是汽車專用工具的事實;一個是可替代性強，使用頻次低，做交易有可能，做運營就很難。

租車類

已經上市有神州租車，正在張羅上市的有一嗨租車，專攻商務租車的有大眾租車，滲透舒適車型出租的有瑞卡租車。趕集網、美團、大眾點評、攜程也在向租車行業滲透。

代駕類

這是一個敏感地帶，跟現行法律有沖突，車云網之前出過對代駕公司的研究報告。拼車服務也不再累述，面臨的不是需求的大小，還是合法性問題。

信息平臺類

薛蠻子早期投資項目之一，現已上市的汽車之家。從汽車測評到信息發布再到銷售，更像汽車行業的廣告平臺，短期生存無憂，是在各大門戶網站汽車綜合信息的夾縫中，以專業、專一精神運作出來的一種商業模式。類似的還有易車網等。

直接整合后市場的養車、維修服務的O2O模式

車點點、養車點點、養車無憂、卡拉丁等一幫BAT出來抱著顛覆養車修車市場的雄心壯志的年輕人，靠想法和背景拿到了先期天使投資，開始了征服天下的旅程。1元洗車、免費洗車、首單免費、上門服務、自主保養、配件無利潤等互聯網百試不爽又老掉牙的營銷手法，大保養、小保養、大保健、小保健等特色名詞滿天飛。

有幾個疑問：

4S店和汽修廠、汽配廠、原裝配件都有門檻兒，能將服務成本和配件價格打壓下來，只能靠國家政策，有可能撬動國家政策的也只有BAT這種體量的公司。當然，一旦打壓到社會平均收益的時候，所有打著便宜、方便、可靠旗號的APP運營公司也就失去了生存空間。

如果不依托4S店和汽修汽配廠，這些輕資產運營互聯網公司是不是要養專業的維修保養隊伍?

如果調用現有4S店和汽修汽配廠空閑資源，且不論合法性，復雜的從屬關系之上，如何建立信任機制和信用體系?

品質驗證怎么做?讓處于弱勢的車主去考核維修保養的效果，用生命去驗證?

從車主非常敏感的違章查詢入手

騰訊前COO也是深圳著名天使投資人曾李青好像投資了車輪這個項目，用他們的話說，商業模式很簡單，從車主都會關心的違章查詢入手，商業模式不重，只是砸錢就能把下載人數迅速擴充起來，然后轉入運營。

問題來了，人頭數夠了就一定能運營嗎?如果僅靠靠聊天吐槽來維持熱度和用戶活躍度，微博、微信、陌陌不是更有特點?

現在類似的APP多得讓人眼花繚亂。這類網絡運營背景很深的創業團隊，既然用這種很輕的方式聚集了人頭，為什么不花更多精力搭建一個違章罰款的統一結算平臺，既能形成現金流便于公司早日看到盈利模式，還能解決信任和信用問題?現在農行進來了，招行進來了，微信支付和支付寶借銀行的勢就會進來。草沒吃成，卻引來了狼。挖掘機技術哪家強?

手機導航APP

有一款曾讓很多投資機構眼紅眼熱的APP叫車托幫，也是針對車載GPS數據更新慢的缺點，依托手機平臺實現了網絡導航、數據實時更新，發展很快，依靠下載量優勢開展了類似手機論壇的社區運營，還能通過聊天了解實時路況。

隨著百度、凱立德、高德手機導航軟件的持續優化，以及類似靈犀這類按照車上生活模式的APP的出現，車托幫的估值和變現都變得撲朔迷離。好在薛蠻子做了天使，靠他的資源推動，A輪和B輪融資聽說都已在2014年之前完成。

給貨配車、給車配貨

這類資源調配的商業模式在15年前就已見雛形，現在冠以互聯網思維，運營方式已是天翻地覆。滴滴正在這個領域持續發力。

三、小結?

前段時間看到一篇文章，講的是創業需要充分考慮自己的商業模式是否符合“專、精、重”的特征，也就是：是否專業和專一，是否可以做深和做強;是否有足夠的門檻兒。

周鴻祎也在不斷勸誡創業者：不要考慮平臺，先解決實際痛點問題。JAVA環境的技術開發別談難度和門檻兒，運營模式的差異化才能形成市場壁壘和區隔。車主的痛點集中在行車過程和維修保養兩個層面，后者需要強信任做支撐。

蛋糕就擺在這里，如何進入餐廳走上餐桌拿起刀叉，是技術也是時機問題，更是運營模式的創新問題。

世界是你們的，也是我們的，但歸根結底是有夢想、一往無前的傻缺們的。踐行者帶來的社會進步，遠不是充滿大智慧的批評家們所能比擬。魯迅說：世上本沒有路，走的人多了，也就形成了路。移動互聯服務是沒有參照的情況下，國內企業走到了世界的前沿，或許，車聯網領域也會演繹同樣的故事。

所以，2015年是一個值得期待的年份，特別是對車聯網，還有在車聯網領域打拼的創業者們!