車聯(lián)網(wǎng)是物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)在交通系統(tǒng)中的應(yīng)用。從廣義角度上說，包括車與車、車與路、車與人之間建立網(wǎng)絡(luò)、實現(xiàn)交互，滿足娛樂、安全、效率的需求。 從通用Onstar的成功到黑莓QNX 占據(jù)廣闊的車載系統(tǒng)份額。家電廠公司TCL推出了康鈦Cartel產(chǎn)品，中國移動開始和德國電信聯(lián)手掘金，第八代帕薩特帶領(lǐng)大眾進入車聯(lián)網(wǎng)新時代，顯卡廠商NVIDIA退出手機市場，專供車聯(lián)網(wǎng)。不論是老牌的汽車廠商、科技巨頭，還是移動電商、新興的科技公司，各行各業(yè)都嗅到了這塊蛋糕的誘惑，開始“蠢蠢欲動”起來。而私募股權(quán)機構(gòu)對車聯(lián)網(wǎng)行業(yè)又是如何布局。2014年9月，清科研究中心特邀數(shù)百家活躍于中國市場的VC/PE機構(gòu)參與車聯(lián)網(wǎng)專題調(diào)研。 　　

一、機構(gòu)涉足車聯(lián)網(wǎng)（畏忌觀望、保守試探） 　　

據(jù)清科集團旗下的私募通顯示，截止2014年9月底，車聯(lián)網(wǎng)行業(yè)共發(fā)生28起投資事件，且多數(shù)企業(yè)獲得超過一項以上的融資。通過清科研究中心調(diào)研，有17.0%的機構(gòu)表示已經(jīng)投資過車聯(lián)網(wǎng)相關(guān)行業(yè)，同時半數(shù)機構(gòu)對車聯(lián)網(wǎng)企業(yè)的投資數(shù)量不止一起）。盡管目前涉足車聯(lián)網(wǎng)的機構(gòu)占比較少，但是本次調(diào)研中，有89.0%未對車聯(lián)網(wǎng)行業(yè)進行過投資的機構(gòu)表示，會在未來5年內(nèi)對車聯(lián)網(wǎng)行業(yè)有所涉及）。這一數(shù)據(jù)可能預(yù)示著未來涉足車聯(lián)網(wǎng)行業(yè)的機構(gòu)有所增長。 清科觀察：89%機構(gòu)逐步涌現(xiàn)車聯(lián)網(wǎng)行業(yè) 產(chǎn)業(yè)鏈現(xiàn)狀暗示未來產(chǎn)業(yè)格局方向 清科觀察：89%機構(gòu)逐步涌現(xiàn)車聯(lián)網(wǎng)行業(yè) 產(chǎn)業(yè)鏈現(xiàn)狀暗示未來產(chǎn)業(yè)格局方向 　　

清科研究中心調(diào)研中機構(gòu)已投資金額的頻率分布表以及未來投資規(guī)模的頻率分布情況。根據(jù)機構(gòu)投資規(guī)模的數(shù)學(xué)期望估計，截止到2014年9月底，當(dāng)前機構(gòu)對車聯(lián)網(wǎng)行業(yè)的平均投資規(guī)模約為2,083.33萬美元。通過清科研究中心調(diào)研顯示，預(yù)計到2019年，其計劃對車聯(lián)網(wǎng)行業(yè)的平均投資規(guī)模將達2,261.90萬美元。與當(dāng)前平均投資規(guī)模相比，預(yù)計增幅僅有8.6%。 　　

總體來說，與目前涉足車聯(lián)網(wǎng)機構(gòu)的數(shù)量及其平均投資規(guī)模相比，預(yù)計未來，將有越來越多的機構(gòu)向車聯(lián)網(wǎng)市場有所布局，但平均投資金額增幅不大。清科研究中心認(rèn)為，盡管車聯(lián)網(wǎng)行業(yè)正如火如荼的發(fā)展著，但在目前和未來一段時間內(nèi)，多數(shù)機構(gòu)的態(tài)度仍會是畏忌觀望或保守試探。 清科觀察：89%機構(gòu)逐步涌現(xiàn)車聯(lián)網(wǎng)行業(yè) 產(chǎn)業(yè)鏈現(xiàn)狀暗示未來產(chǎn)業(yè)格局方向 　　

二、機構(gòu)決議車聯(lián)網(wǎng)（顧忌遠(yuǎn)比信心高） 　　

清科研究中心調(diào)研顯示，行業(yè)發(fā)展前景、行業(yè)發(fā)展階段和政策導(dǎo)向?qū)C構(gòu)投資車聯(lián)網(wǎng)行業(yè)的影響較大，其中行業(yè)發(fā)展前景因素為首要原因，占比36.8%。根據(jù)圖表2所示，80.5%的機構(gòu)給出了目前沒有布局車聯(lián)網(wǎng)的原因，清科研究中心對這些影響因素進行了進一步分析，研究結(jié)果表明： 清科觀察：89%機構(gòu)逐步涌現(xiàn)車聯(lián)網(wǎng)行業(yè) 產(chǎn)業(yè)鏈現(xiàn)狀暗示未來產(chǎn)業(yè)格局方向 　　

1.行業(yè)發(fā)展前景：水深水濁難辨清 　　根據(jù)圖3所示，認(rèn)為行業(yè)發(fā)展前景是影響投資決策的機構(gòu)中，有77.6%（28.6%占36.8%比例）的機構(gòu)表示是行業(yè)發(fā)展前景制約了其投資車聯(lián)網(wǎng)行業(yè)。

車聯(lián)網(wǎng)的概念廣闊，對車聯(lián)網(wǎng)的需求也各不相同，政府要發(fā)展智慧城市需要智慧交通的支持，公務(wù)貨運車的管理定位離不開車聯(lián)網(wǎng)的輔助，而車主對車的需求也不再是交通出行的工具那么簡單，未來的駕車一族希望能從愛車中享受更多的體驗，關(guān)于娛樂、關(guān)乎安全、關(guān)聯(lián)效率。這使得為滿足用戶需求的供給方藍(lán)圖設(shè)想層出不窮，但也造成車聯(lián)網(wǎng)概念模糊不清、產(chǎn)品內(nèi)容匱乏等問題。除此之外，目前我國車聯(lián)網(wǎng)發(fā)展面臨的幾大問題有： 　　

第一，缺少核心技術(shù)支持。車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)主要包括汽車感知技術(shù)、汽車導(dǎo)航技術(shù)、電子地圖與定位技術(shù)等等。感知技術(shù)這幾年經(jīng)歷著日新月異突飛猛進的變化，尤其是RFID技術(shù)已經(jīng)形成了比較完善的產(chǎn)業(yè)鏈結(jié)構(gòu)。盡管如此，在與車聯(lián)網(wǎng)緊密相關(guān)的UHF領(lǐng)域的核心技術(shù)仍然依賴進口。而其他汽車傳感器的設(shè)計原理和核心技術(shù)也掌握在國外公司手中，我國的自主研發(fā)較少。未來在汽車傳感器在技術(shù)研發(fā)上面臨著成本、可靠性、滿足汽車行業(yè)對環(huán)保嚴(yán)苛要求的問題。 　　

第二，缺乏統(tǒng)一行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)。車聯(lián)網(wǎng)的許多產(chǎn)業(yè)都缺乏統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)，包括接口、總線、數(shù)據(jù)內(nèi)容等。目前國際上主流的RFID標(biāo)準(zhǔn)主要有EPC global標(biāo)準(zhǔn)，ISO標(biāo)準(zhǔn)以及UID標(biāo)準(zhǔn)，而中國也出臺了自己的RFID標(biāo)準(zhǔn)。我國RFID標(biāo)準(zhǔn)的出臺實施既受到國外標(biāo)準(zhǔn)組織的阻攔，又受到國內(nèi)RFID企業(yè)的制約，可謂是一波三折、內(nèi)憂外患。即便如此，我國也決不能沒有自己的RFID標(biāo)準(zhǔn)。但國內(nèi)RFID多標(biāo)準(zhǔn)問題的無法解決，又勢必會制約研發(fā)、影響投資、限制系統(tǒng)兼容、造成資源浪費。 　　

第三，缺乏有效隱私保護。安全隱私主要包括用戶數(shù)據(jù)安全、無線鏈路傳輸安全等。車聯(lián)網(wǎng)在反饋給用戶信息咨詢的同時也搜集了用戶大量的信息。截止目前，還沒有出臺完善的法律法規(guī)來保護用戶的信息安全。隨著車聯(lián)網(wǎng)的發(fā)展，信息安全不僅危及車主的人身安全也可能侵害了他們的經(jīng)濟安全。如果沒有相關(guān)法規(guī)的出臺，信息安全的法律漏洞必將反過來制約車載信息服務(wù)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。 　　

除了以上三點問題外，缺乏明確商業(yè)模式和缺乏實用產(chǎn)品也是制約未來車聯(lián)網(wǎng)發(fā)展的主要問題。總之，技術(shù)、標(biāo)準(zhǔn)、隱私保護和商業(yè)模式的匱乏使得車聯(lián)網(wǎng)的前景朦朧、模糊，難免讓人辨不清形勢、摸不準(zhǔn)方向。 清科觀察：89%機構(gòu)逐步涌現(xiàn)車聯(lián)網(wǎng)行業(yè) 產(chǎn)業(yè)鏈現(xiàn)狀暗示未來產(chǎn)業(yè)格局方向 　　

2.行業(yè)當(dāng)處初階段：緩行暫行辨方向 　　

車聯(lián)網(wǎng)的發(fā)展目前處在初級階段，初級階段的現(xiàn)狀導(dǎo)致了產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、商業(yè)模式和法律法規(guī)的不成熟不完善。致使以行業(yè)發(fā)展階段作為投資決策的機構(gòu)中，有83.8%的機構(gòu)暫緩布局車聯(lián)網(wǎng)行業(yè)。目前，我國車聯(lián)網(wǎng)初級階段的主要表現(xiàn)有： 　　

首先，車聯(lián)網(wǎng)行業(yè)跨度大、廠商涉及多，導(dǎo)致整個產(chǎn)業(yè)鏈關(guān)系復(fù)雜，目前只能是局部整合和獨立發(fā)展階段。我國的汽車廠商利用其在前裝市場上的優(yōu)勢形成了自己的產(chǎn)業(yè)鏈結(jié)構(gòu)，這部分廠商借鑒的多是歐美日的發(fā)展模式，例如通用的Onstar、豐田的G-Book等。移動運行商、設(shè)備制造商及其他獨立TSP也在相互競爭中發(fā)展處于一條以車載信息服務(wù)商為主導(dǎo)的產(chǎn)業(yè)鏈。 政府機構(gòu)以智慧城市智能交通的需求為導(dǎo)向逐漸開辟出自己的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)。而商業(yè)車輛管理團隊看重了快速、安全、統(tǒng)一出行這一市場，在為其提供差異化特殊化服務(wù)的路上摸索著自己的產(chǎn)業(yè)模式。這些廠商主導(dǎo)的車聯(lián)網(wǎng)獨立發(fā)展、局部整合產(chǎn)業(yè)鏈的現(xiàn)象正是初級階段的重要表現(xiàn)。 　

其次，車聯(lián)網(wǎng)運營模式范圍廣、盈利模式差異大，商業(yè)模式終成懸疑。作為重要的車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)品之一，車載診斷系統(tǒng)（On-Board Diagnostic, OBD）雖然產(chǎn)品相似，但盈利模式卻各有不同，有“設(shè)備及服務(wù)費模式、廣告營銷增值模式、免費轉(zhuǎn)化模式”。而其運營模式也各不相同，目前就有“移動互聯(lián)網(wǎng)模式、4S店模式、保險模式”，但保險模式在國內(nèi)也缺乏實質(zhì)的解決方案。另外，汽車制造商在車載診斷上的先天優(yōu)勢，未來也可能成為重要的運營模式之一。運營模式、盈利模式和商業(yè)模式的探索過程是初級階段的另一個關(guān)鍵表現(xiàn)。 　　

最后，相關(guān)法律法規(guī)的匱乏也是車聯(lián)網(wǎng)處在初級階段的重要因素。在清科研究中心調(diào)研顯示，18.8%的機構(gòu)認(rèn)為政策導(dǎo)向不明確是阻礙其投資車聯(lián)網(wǎng)的又一因素（表2）。因此政府要構(gòu)建一個博弈環(huán)境，吸引更多的人來參與和開發(fā)車聯(lián)網(wǎng)市場，引導(dǎo)汽車業(yè)、電子業(yè)、通訊業(yè)等企業(yè)協(xié)同，共同打造未來車聯(lián)網(wǎng)價值的增長點，力推車聯(lián)網(wǎng)發(fā)展盡早擺脫初級階段。 　　綜合各方面影響因素，目前我國車聯(lián)網(wǎng)發(fā)展才起步，其政策、資金、技術(shù)及支撐的產(chǎn)業(yè)鏈條仍不完善成熟。是一個需要整合各方資源的發(fā)展階段、需要明確商業(yè)模式的探索階段、需要駐入創(chuàng)新思維的研發(fā)階段。各行各業(yè)“野心勃勃”的領(lǐng)頭羊們都想嘗試咬住車聯(lián)網(wǎng)這塊蛋糕。但是，想要從車聯(lián)網(wǎng)上獲利，靠的不僅是盡早進場，而是要辨清形勢、摸清方向、理清藍(lán)圖，才不至于在整合發(fā)展中被淘汰。這也正是為什么車聯(lián)網(wǎng)行業(yè)有利有益有發(fā)展，但機構(gòu)試水車聯(lián)網(wǎng)行業(yè)的顧慮遠(yuǎn)比信心高。 　　

三、從機構(gòu)投資看產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展 　

機構(gòu)投資車聯(lián)網(wǎng)企業(yè)的舉動影響的不僅是行業(yè)中單個企業(yè)的興衰，其潛在的還影響了整個產(chǎn)業(yè)鏈及內(nèi)部各環(huán)節(jié)的發(fā)展。車聯(lián)網(wǎng)的產(chǎn)業(yè)鏈模式復(fù)雜，各種主導(dǎo)力量的產(chǎn)業(yè)格局獨立發(fā)展，但綜合其共同特征，可以將車聯(lián)網(wǎng)的產(chǎn)業(yè)鏈分為上、中、下三游（如圖4所示）。 　　

處于上游環(huán)節(jié)的是元器件設(shè)備制造商，這些廠商主要銷售RFID等傳感器、各類芯片以及其他硬件中間產(chǎn)品給位于中游環(huán)節(jié)的終端設(shè)備制造商。終端設(shè)備商可以將其產(chǎn)品（如車載終端）銷售給同樣位于中間環(huán)節(jié)的整車廠或供給給下游環(huán)節(jié)的廠商。而產(chǎn)業(yè)鏈中段的另一參與者“軟件開發(fā)商”主要為車廠提供相應(yīng)的軟件支持。 　　

處于產(chǎn)業(yè)鏈下游的汽車遠(yuǎn)程服務(wù)提供商（TSP）從終端廠商手里獲得硬件并從網(wǎng)絡(luò)運營商那里獲取網(wǎng)絡(luò)支持。當(dāng)然，這一過程也可以通過系統(tǒng)集成商來實現(xiàn)。系統(tǒng)集成商通過采購符合TSP要求的硬件設(shè)備和網(wǎng)絡(luò)環(huán)境成為產(chǎn)業(yè)鏈下游的一環(huán)。另外，內(nèi)容提供商的主要工作是為服務(wù)提供商的應(yīng)用提供所需文本、圖像等多媒體信息或相關(guān)資訊信息，從而使服務(wù)提供商為TSP提供相關(guān)應(yīng)用。 清科觀察：89%機構(gòu)逐步涌現(xiàn)車聯(lián)網(wǎng)行業(yè) 產(chǎn)業(yè)鏈現(xiàn)狀暗示未來產(chǎn)業(yè)格局方向 　　

此次調(diào)研中，清科研究中心將產(chǎn)業(yè)鏈主要環(huán)節(jié)分為了4大領(lǐng)域：汽車制造、硬件制造、軟件服務(wù)以及移動通信運營。并對機構(gòu)投資車聯(lián)網(wǎng)關(guān)鍵領(lǐng)域的情況進行了匯總，其研究結(jié)果如下：

1.各環(huán)節(jié)均受重視，產(chǎn)業(yè)鏈均衡發(fā)展 　　

一條產(chǎn)業(yè)鏈的每個環(huán)節(jié)都是環(huán)環(huán)相扣，如果供應(yīng)鏈的一個環(huán)節(jié)出現(xiàn)了缺口，勢必造成其他環(huán)節(jié)發(fā)展受阻。就像是，定位芯片是車載終端的核心元件，如果GPS芯片技術(shù)跟不上就會影響其車載終端設(shè)備產(chǎn)品的發(fā)展。以這次機構(gòu)投資車聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域的情況來看，圖5雙環(huán)圖的內(nèi)環(huán)代表這次調(diào)研機構(gòu)投資車聯(lián)網(wǎng)各領(lǐng)域的占比，不論是軟件服務(wù)、硬件制造還是汽車生產(chǎn)、移動運營都受到了機構(gòu)的投資，且占比相對平均。可以說，產(chǎn)業(yè)鏈每一部分的重要環(huán)節(jié)都受到機構(gòu)不同程度的重視，保證了產(chǎn)業(yè)鏈的均衡發(fā)展。并且這一現(xiàn)象還有持續(xù)保持的趨勢（圖5外環(huán)顯示了機構(gòu)計劃投資各領(lǐng)域的情況，占比與內(nèi)環(huán)相似）。 清科觀察：89%機構(gòu)逐步涌現(xiàn)車聯(lián)網(wǎng)行業(yè) 產(chǎn)業(yè)鏈現(xiàn)狀暗示未來產(chǎn)業(yè)格局方向 　　

2.軟件廠商空間大，服務(wù)廠商有市場 　　

清科研究中心調(diào)研顯示，機構(gòu)對軟件和服務(wù)行業(yè)的投資占到了36.0%（圖5），相對多于對其他領(lǐng)域的投資。車聯(lián)網(wǎng)發(fā)展似乎有由硬件向軟件服務(wù)發(fā)展的趨勢。對于軟件提供商而言，現(xiàn)在許多車廠開放了其原有獨自開發(fā)車載信息娛樂系統(tǒng)的平臺給第三方開發(fā)者。例如：福特啟動的AppLink平臺、通用的MyLink平臺以及CCC（Connected Car Consortium）的MirrorLink等，都鼓勵第三方軟件開發(fā)者提供更支持其車載信息娛樂的應(yīng)用。這給了軟件提供商更多的機會立足車聯(lián)網(wǎng)。

在車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)鏈中，某個領(lǐng)域的廠商可以位于產(chǎn)業(yè)鏈的多個環(huán)節(jié)。例如，目前在爭做TSP寶座的就有汽車廠商、終端廠商、電信運營商以及第三方獨立TSP。對于誰最有實力占據(jù)寶座頂端的爭論也層出不窮。歐美日地區(qū)的車聯(lián)網(wǎng)市場主要以汽車廠商為主導(dǎo)，例如通用的OnStar,福特的SYNC、奔馳的Mbrace、豐田的G-BOOK、尼桑的GARWINGS以及本田的Internavi。而在韓國，SK電訊推出的TSP服務(wù)占據(jù)了市場的主導(dǎo)地位。目前我國的現(xiàn)狀是前裝市場仍由車廠廠商控制，而后裝的TSP市場一直未有廠商獨霸的現(xiàn)象，這給很多設(shè)備制造商和新成立的獨立TSP廠商一個廣闊的市場和難得的發(fā)展機會。 　　

四、從機構(gòu)預(yù)測辯未來產(chǎn)業(yè)格局 　　

目前，我國已經(jīng)初步形成了四種產(chǎn)業(yè)鏈雛形，分別是：以政府等公共機構(gòu)為主導(dǎo)的車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)鏈，以商業(yè)車輛運營管理機構(gòu)為主導(dǎo)的車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)鏈，以車廠廠商為主導(dǎo)的產(chǎn)業(yè)鏈和以車載信息服務(wù)商為主導(dǎo)的產(chǎn)業(yè)鏈。但是無論是在市場需求還是發(fā)展空間上，這些產(chǎn)業(yè)鏈雛形的發(fā)展都有所變數(shù)。哪種產(chǎn)業(yè)鏈模式會逐漸成熟完善并整合資源形成最終的產(chǎn)業(yè)格局，哪種格局又將逐步退縮或被其他產(chǎn)業(yè)鏈所整合？清科特邀機構(gòu)一同預(yù)測車聯(lián)網(wǎng)未來的產(chǎn)業(yè)鏈格局（圖6）。具體結(jié)果顯示如下： 清科觀察：89%機構(gòu)逐步涌現(xiàn)車聯(lián)網(wǎng)行業(yè) 產(chǎn)業(yè)鏈現(xiàn)狀暗示未來產(chǎn)業(yè)格局方向 　　

1.車廠廠商主導(dǎo)型：擠身后裝有難度，坐穩(wěn)前裝楚歌起 　　

清科研究中心調(diào)研顯示，僅有20.0%的機構(gòu)預(yù)測以車廠廠商主導(dǎo)的產(chǎn)業(yè)鏈會逐漸成為一條成熟的產(chǎn)業(yè)鏈。一方面，車載娛樂服務(wù)高昂的價格和對汽車品牌的要求，限制其只能在前裝市場有所發(fā)展，導(dǎo)致其市場需求很有限。并且就我國用戶的消費習(xí)慣來看，多居于前裝市場的車廠TSP服務(wù)面臨著續(xù)費難的問題。另一方面，車廠推出其車載信息娛樂服務(wù)多是為了提高其品牌知名度，增加銷售量。出于這一目的發(fā)展的車聯(lián)網(wǎng)本就緩慢而被動。除此之外，就我國車廠廠商來看，其規(guī)模普遍較小，受成本等因素的限制，想要整合資源的能力有限。 　　

因此，清科研究中心認(rèn)為，從短期來看，處于汽車行業(yè)競爭的壓力，車廠廠商勢必會盡力擠身車聯(lián)網(wǎng)，逐步完善其產(chǎn)業(yè)鏈結(jié)構(gòu)。但長期來看，這條產(chǎn)業(yè)鏈的自身限制阻礙了其擠進后裝市場的可能性，并且隨著后裝市場移動運營商及其他廠商在TSP行業(yè)中的發(fā)展，其前裝市場的地位也岌岌可危。 　　

2.車載信息服務(wù)商主導(dǎo)型：市場有需求，廠商有競爭，整合資源機率大 　　

清科研究中心調(diào)研顯示，有32.0%的機構(gòu)認(rèn)為，以車載信息服務(wù)商為主導(dǎo)的產(chǎn)業(yè)鏈最有可能發(fā)展為成熟的產(chǎn)業(yè)鏈格局。就我國的情況來看，車載后裝市場的需求總是要更大一些，而車廠廠商在后裝市場上價格和車型上的限制，也給了其他廠商進駐后裝TSP行列的機會。像是通信運營商有著先天網(wǎng)絡(luò)平臺支撐、信息內(nèi)容支持、服務(wù)運營經(jīng)驗優(yōu)勢，但是由于其前期可能難以了解車主的真正需求，服務(wù)內(nèi)容只能照貓畫虎，再加之車載信息服務(wù)終端多是無法與汽車電子系統(tǒng)相連，使其功能上受限。因此移動運營商目前的狀況也多是管道工的角色，這給設(shè)備制造商以及其他獨立第三方TSP以發(fā)展空間。但是，目前的格局是誰也沒能坐莊后裝TSP市場，所以未來的后裝市場還有很大的競爭空間和發(fā)展?jié)摿Α?　　

因此，清科研究中心認(rèn)為，這一模式的產(chǎn)業(yè)鏈有著廣闊的市場需求，廠商間存在著良性競爭空間，能推動車聯(lián)網(wǎng)快速發(fā)展。另外，移動運營商有著先天整合資源的能力，這一能力是促使產(chǎn)業(yè)鏈統(tǒng)一綜合發(fā)展的不可或缺的關(guān)鍵。因此，這條產(chǎn)業(yè)鏈在未來很長時間內(nèi)都將存在、發(fā)展及完善。 　　3.商業(yè)車隊管理主導(dǎo)型：剛性需求潛力大，差異化方案促發(fā)展 　　

清科研究中心調(diào)研顯示，有29.0%的機構(gòu)認(rèn)為以商業(yè)車輛運營管理機構(gòu)為主導(dǎo)的車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)鏈有繼續(xù)完善發(fā)展的空間。談及車聯(lián)網(wǎng)，多指乘用車市場，信息娛樂、車載服務(wù)等車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)品針對的多是乘用車用戶。這部分客戶花費在車上的時間不過就是上班通勤或休閑采購，他們對目前發(fā)展迅速的TSP服務(wù)的需求也不過是錦上添花，可有可無。服務(wù)費高、續(xù)費率低的尷尬影響著車聯(lián)網(wǎng)的發(fā)展前景。相反，對商用車市場（包括貨車，客車、出租車、救護車、消防車、警車、工程機械等等）的需求就不盡相同，司機花費在車上的時間可能超過8小時，他們對車輛監(jiān)控、流量調(diào)度、車輛安全及事故預(yù)防管理的需求遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于乘用車用戶。商用車市場可謂是剛性需求，市場潛力巨大。目前的商用車隊管理機構(gòu)為商用車提供專業(yè)化服務(wù)和特殊化解決方案。商用車隊管理機構(gòu)提供的差異化解決方案針對性強，有利于車聯(lián)網(wǎng)多樣性發(fā)展。因此，市場潛力巨大，有著發(fā)展的絕對空間。 　　

4.政府機構(gòu)主導(dǎo)型：財政受限、力度受阻、產(chǎn)業(yè)發(fā)展不全面 　　

清科研究中心調(diào)研顯示，認(rèn)為政府公共機構(gòu)主導(dǎo)的產(chǎn)業(yè)鏈格局會持續(xù)發(fā)展的機構(gòu)僅有17.0%。政府主導(dǎo)型產(chǎn)業(yè)鏈的市場供給主要源于政府需求。這一產(chǎn)業(yè)格局經(jīng)濟上受政府財政支出制約，力度上受政府重視程度限制，功能上更注重“安全與效率”。政府對車聯(lián)網(wǎng)需求的態(tài)度可以帶動整個車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展熱情，但是由于其發(fā)展模式制約導(dǎo)致的被動、緩慢、局部問題，使其快速發(fā)展只能是某一時期的產(chǎn)物。在此次調(diào)研中，就有機構(gòu)預(yù)測，車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)鏈的發(fā)展格局會逐步過渡到以政府等公共機構(gòu)主導(dǎo)的產(chǎn)業(yè)鏈。 　　

清科研究中心認(rèn)為，以政府機構(gòu)為主導(dǎo)的產(chǎn)業(yè)鏈目前受到的限制多，產(chǎn)業(yè)發(fā)展不全面，但是車聯(lián)網(wǎng)在智能交通上的發(fā)展又是勢在必行的，因此，這一產(chǎn)業(yè)鏈前期發(fā)展緩慢，等其他產(chǎn)業(yè)鏈格局逐步發(fā)展整合資源后，其才會加速產(chǎn)業(yè)鏈格局步伐。 　　

總之，車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)格局的最終形成不是一蹴而就的事情，各主導(dǎo)力量的產(chǎn)業(yè)鏈可能存在時間上和空間上的起承轉(zhuǎn)合。從時間上看，以車廠廠商為主導(dǎo)和以車載信息服務(wù)商為主導(dǎo)的產(chǎn)業(yè)鏈會逐步過渡到以商業(yè)車輛運營管理機構(gòu)和以政府等公共機構(gòu)為主導(dǎo)的車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)鏈。從空間上看，針對乘用車市場的產(chǎn)業(yè)鏈會逐步過渡到針對商用車市場的產(chǎn)業(yè)鏈并進一步過渡到針對公共需求的產(chǎn)業(yè)鏈。綜上所述，前期以車廠廠商主導(dǎo)型和以車載服務(wù)商主導(dǎo)型的產(chǎn)業(yè)鏈會針對乘用車市場展開激戰(zhàn)，最終整合市場的莊家會逐步對商用車市場與商業(yè)車輛管理機構(gòu)競爭，形成以TSP為主導(dǎo)的產(chǎn)業(yè)鏈和以商業(yè)車輛運營管理機構(gòu)為主導(dǎo)的產(chǎn)業(yè)鏈共同發(fā)展、相互整合的現(xiàn)象。最終，向以針對公共需求的政府機構(gòu)主導(dǎo)型產(chǎn)業(yè)鏈過渡。車聯(lián)網(wǎng)是物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)在交通系統(tǒng)中的應(yīng)用。從廣義角度上說，包括車與車、車與路、車與人之間建立網(wǎng)絡(luò)、實現(xiàn)交互，滿足娛樂、安全、效率的需求。 從通用Onstar的成功到黑莓QNX 占據(jù)廣闊的車載系統(tǒng)份額。家電廠公司TCL推出了康鈦Cartel產(chǎn)品，中國移動開始和德國電信聯(lián)手掘金，第八代帕薩特帶領(lǐng)大眾進入車聯(lián)網(wǎng)新時代，顯卡廠商NVIDIA退出手機市場，專供車聯(lián)網(wǎng)。不論是老牌的汽車廠商、科技巨頭，還是移動電商、新興的科技公司，各行各業(yè)都嗅到了這塊蛋糕的誘惑，開始“蠢蠢欲動”起來。而私募股權(quán)機構(gòu)對車聯(lián)網(wǎng)行業(yè)又是如何布局。2014年9月，清科研究中心特邀數(shù)百家活躍于中國市場的VC/PE機構(gòu)參與車聯(lián)網(wǎng)專題調(diào)研。 　　

一、機構(gòu)涉足車聯(lián)網(wǎng)（畏忌觀望、保守試探） 　　

據(jù)清科集團旗下的私募通顯示，截止2014年9月底，車聯(lián)網(wǎng)行業(yè)共發(fā)生28起投資事件，且多數(shù)企業(yè)獲得超過一項以上的融資。通過清科研究中心調(diào)研，有17.0%的機構(gòu)表示已經(jīng)投資過車聯(lián)網(wǎng)相關(guān)行業(yè)，同時半數(shù)機構(gòu)對車聯(lián)網(wǎng)企業(yè)的投資數(shù)量不止一起。盡管目前涉足車聯(lián)網(wǎng)的機構(gòu)占比較少，但是本次調(diào)研中，有89.0%未對車聯(lián)網(wǎng)行業(yè)進行過投資的機構(gòu)表示，會在未來5年內(nèi)對車聯(lián)網(wǎng)行業(yè)有所涉及。這一數(shù)據(jù)可能預(yù)示著未來涉足車聯(lián)網(wǎng)行業(yè)的機構(gòu)有所增長。 清科觀察：89%機構(gòu)逐步涌現(xiàn)車聯(lián)網(wǎng)行業(yè) 產(chǎn)業(yè)鏈現(xiàn)狀暗示未來產(chǎn)業(yè)格局方向 清科觀察：89%機構(gòu)逐步涌現(xiàn)車聯(lián)網(wǎng)行業(yè) 產(chǎn)業(yè)鏈現(xiàn)狀暗示未來產(chǎn)業(yè)格局方向 　　

表1給出了清科研究中心調(diào)研中機構(gòu)已投資金額的頻率分布表以及未來投資規(guī)模的頻率分布情況。根據(jù)機構(gòu)投資規(guī)模的數(shù)學(xué)期望估計，截止到2014年9月底，當(dāng)前機構(gòu)對車聯(lián)網(wǎng)行業(yè)的平均投資規(guī)模約為2,083.33萬美元。通過清科研究中心調(diào)研顯示，預(yù)計到2019年，其計劃對車聯(lián)網(wǎng)行業(yè)的平均投資規(guī)模將達2,261.90萬美元。與當(dāng)前平均投資規(guī)模相比，預(yù)計增幅僅有8.6%。 　　

總體來說，與目前涉足車聯(lián)網(wǎng)機構(gòu)的數(shù)量及其平均投資規(guī)模相比，預(yù)計未來，將有越來越多的機構(gòu)向車聯(lián)網(wǎng)市場有所布局，但平均投資金額增幅不大。清科研究中心認(rèn)為，盡管車聯(lián)網(wǎng)行業(yè)正如火如荼的發(fā)展著，但在目前和未來一段時間內(nèi)，多數(shù)機構(gòu)的態(tài)度仍會是畏忌觀望或保守試探。 清科觀察：89%機構(gòu)逐步涌現(xiàn)車聯(lián)網(wǎng)行業(yè) 產(chǎn)業(yè)鏈現(xiàn)狀暗示未來產(chǎn)業(yè)格局方向 　　

二、機構(gòu)決議車聯(lián)網(wǎng)（顧忌遠(yuǎn)比信心高） 　　

清科研究中心調(diào)研顯示，行業(yè)發(fā)展前景、行業(yè)發(fā)展階段和政策導(dǎo)向?qū)C構(gòu)投資車聯(lián)網(wǎng)行業(yè)的影響較大，其中行業(yè)發(fā)展前景因素為首要原因，占比36.8%。根據(jù)圖表2所示，80.5%的機構(gòu)給出了目前沒有布局車聯(lián)網(wǎng)的原因，清科研究中心對這些影響因素進行了進一步分析，研究結(jié)果表明： 清科觀察：89%機構(gòu)逐步涌現(xiàn)車聯(lián)網(wǎng)行業(yè) 產(chǎn)業(yè)鏈現(xiàn)狀暗示未來產(chǎn)業(yè)格局方向 　　

1.行業(yè)發(fā)展前景：水深水濁難辨清 　　

認(rèn)為行業(yè)發(fā)展前景是影響投資決策的機構(gòu)中，有77.6%（28.6%占36.8%比例）的機構(gòu)表示是行業(yè)發(fā)展前景制約了其投資車聯(lián)網(wǎng)行業(yè)。 　　

車聯(lián)網(wǎng)的概念廣闊，對車聯(lián)網(wǎng)的需求也各不相同，政府要發(fā)展智慧城市需要智慧交通的支持，公務(wù)貨運車的管理定位離不開車聯(lián)網(wǎng)的輔助，而車主對車的需求也不再是交通出行的工具那么簡單，未來的駕車一族希望能從愛車中享受更多的體驗，關(guān)于娛樂、關(guān)乎安全、關(guān)聯(lián)效率。這使得為滿足用戶需求的供給方藍(lán)圖設(shè)想層出不窮，但也造成車聯(lián)網(wǎng)概念模糊不清、產(chǎn)品內(nèi)容匱乏等問題。除此之外，目前我國車聯(lián)網(wǎng)發(fā)展面臨的幾大問題有： 　　

第一，缺少核心技術(shù)支持。車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)主要包括汽車感知技術(shù)、汽車導(dǎo)航技術(shù)、電子地圖與定位技術(shù)等等。感知技術(shù)這幾年經(jīng)歷著日新月異突飛猛進的變化，尤其是RFID技術(shù)已經(jīng)形成了比較完善的產(chǎn)業(yè)鏈結(jié)構(gòu)。盡管如此，在與車聯(lián)網(wǎng)緊密相關(guān)的UHF領(lǐng)域的核心技術(shù)仍然依賴進口。而其他汽車傳感器的設(shè)計原理和核心技術(shù)也掌握在國外公司手中，我國的自主研發(fā)較少。未來在汽車傳感器在技術(shù)研發(fā)上面臨著成本、可靠性、滿足汽車行業(yè)對環(huán)保嚴(yán)苛要求的問題。 　　

第二，缺乏統(tǒng)一行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)。車聯(lián)網(wǎng)的許多產(chǎn)業(yè)都缺乏統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)，包括接口、總線、數(shù)據(jù)內(nèi)容等。目前國際上主流的RFID標(biāo)準(zhǔn)主要有EPC global標(biāo)準(zhǔn)，ISO標(biāo)準(zhǔn)以及UID標(biāo)準(zhǔn)，而中國也出臺了自己的RFID標(biāo)準(zhǔn)。我國RFID標(biāo)準(zhǔn)的出臺實施既受到國外標(biāo)準(zhǔn)組織的阻攔，又受到國內(nèi)RFID企業(yè)的制約，可謂是一波三折、內(nèi)憂外患。即便如此，我國也決不能沒有自己的RFID標(biāo)準(zhǔn)。但國內(nèi)RFID多標(biāo)準(zhǔn)問題的無法解決，又勢必會制約研發(fā)、影響投資、限制系統(tǒng)兼容、造成資源浪費。 　　

第三，缺乏有效隱私保護。安全隱私主要包括用戶數(shù)據(jù)安全、無線鏈路傳輸安全等。車聯(lián)網(wǎng)在反饋給用戶信息咨詢的同時也搜集了用戶大量的信息。截止目前，還沒有出臺完善的法律法規(guī)來保護用戶的信息安全。隨著車聯(lián)網(wǎng)的發(fā)展，信息安全不僅危及車主的人身安全也可能侵害了他們的經(jīng)濟安全。如果沒有相關(guān)法規(guī)的出臺，信息安全的法律漏洞必將反過來制約車載信息服務(wù)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。 　　

除了以上三點問題外，缺乏明確商業(yè)模式和缺乏實用產(chǎn)品也是制約未來車聯(lián)網(wǎng)發(fā)展的主要問題。總之，技術(shù)、標(biāo)準(zhǔn)、隱私保護和商業(yè)模式的匱乏使得車聯(lián)網(wǎng)的前景朦朧、模糊，難免讓人辨不清形勢、摸不準(zhǔn)方向。 清科觀察：89%機構(gòu)逐步涌現(xiàn)車聯(lián)網(wǎng)行業(yè) 產(chǎn)業(yè)鏈現(xiàn)狀暗示未來產(chǎn)業(yè)格局方向 　　

2.行業(yè)當(dāng)處初階段：緩行暫行辨方向 　　

車聯(lián)網(wǎng)的發(fā)展目前處在初級階段，初級階段的現(xiàn)狀導(dǎo)致了產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、商業(yè)模式和法律法規(guī)的不成熟不完善。致使以行業(yè)發(fā)展階段作為投資決策的機構(gòu)中，有83.8%的機構(gòu)暫緩布局車聯(lián)網(wǎng)行業(yè)。目前，我國車聯(lián)網(wǎng)初級階段的主要表現(xiàn)有： 　　

首先，車聯(lián)網(wǎng)行業(yè)跨度大、廠商涉及多，導(dǎo)致整個產(chǎn)業(yè)鏈關(guān)系復(fù)雜，目前只能是局部整合和獨立發(fā)展階段。我國的汽車廠商利用其在前裝市場上的優(yōu)勢形成了自己的產(chǎn)業(yè)鏈結(jié)構(gòu)，這部分廠商借鑒的多是歐美日的發(fā)展模式，例如通用的Onstar、豐田的G-Book等。移動運行商、設(shè)備制造商及其他獨立TSP也在相互競爭中發(fā)展處于一條以車載信息服務(wù)商為主導(dǎo)的產(chǎn)業(yè)鏈。 政府機構(gòu)以智慧城市智能交通的需求為導(dǎo)向逐漸開辟出自己的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)。而商業(yè)車輛管理團隊看重了快速、安全、統(tǒng)一出行這一市場，在為其提供差異化特殊化服務(wù)的路上摸索著自己的產(chǎn)業(yè)模式。這些廠商主導(dǎo)的車聯(lián)網(wǎng)獨立發(fā)展、局部整合產(chǎn)業(yè)鏈的現(xiàn)象正是初級階段的重要表現(xiàn)。 　　

其次，車聯(lián)網(wǎng)運營模式范圍廣、盈利模式差異大，商業(yè)模式終成懸疑。作為重要的車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)品之一，車載診斷系統(tǒng)（On-Board Diagnostic, OBD）雖然產(chǎn)品相似，但盈利模式卻各有不同，有“設(shè)備及服務(wù)費模式、廣告營銷增值模式、免費轉(zhuǎn)化模式”。而其運營模式也各不相同，目前就有“移動互聯(lián)網(wǎng)模式、4S店模式、保險模式”，但保險模式在國內(nèi)也缺乏實質(zhì)的解決方案。另外，汽車制造商在車載診斷上的先天優(yōu)勢，未來也可能成為重要的運營模式之一。運營模式、盈利模式和商業(yè)模式的探索過程是初級階段的另一個關(guān)鍵表現(xiàn)。 　　

最后，相關(guān)法律法規(guī)的匱乏也是車聯(lián)網(wǎng)處在初級階段的重要因素。在清科研究中心調(diào)研顯示，18.8%的機構(gòu)認(rèn)為政策導(dǎo)向不明確是阻礙其投資車聯(lián)網(wǎng)的又一因素（表2）。因此政府要構(gòu)建一個博弈環(huán)境，吸引更多的人來參與和開發(fā)車聯(lián)網(wǎng)市場，引導(dǎo)汽車業(yè)、電子業(yè)、通訊業(yè)等企業(yè)協(xié)同，共同打造未來車聯(lián)網(wǎng)價值的增長點，力推車聯(lián)網(wǎng)發(fā)展盡早擺脫初級階段。 　　

綜合各方面影響因素，目前我國車聯(lián)網(wǎng)發(fā)展才起步，其政策、資金、技術(shù)及支撐的產(chǎn)業(yè)鏈條仍不完善成熟。是一個需要整合各方資源的發(fā)展階段、需要明確商業(yè)模式的探索階段、需要駐入創(chuàng)新思維的研發(fā)階段。各行各業(yè)“野心勃勃”的領(lǐng)頭羊們都想嘗試咬住車聯(lián)網(wǎng)這塊蛋糕。但是，想要從車聯(lián)網(wǎng)上獲利，靠的不僅是盡早進場，而是要辨清形勢、摸清方向、理清藍(lán)圖，才不至于在整合發(fā)展中被淘汰。這也正是為什么車聯(lián)網(wǎng)行業(yè)有利有益有發(fā)展，但機構(gòu)試水車聯(lián)網(wǎng)行業(yè)的顧慮遠(yuǎn)比信心高。 　　

三、從機構(gòu)投資看產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展 　　

機構(gòu)投資車聯(lián)網(wǎng)企業(yè)的舉動影響的不僅是行業(yè)中單個企業(yè)的興衰，其潛在的還影響了整個產(chǎn)業(yè)鏈及內(nèi)部各環(huán)節(jié)的發(fā)展。車聯(lián)網(wǎng)的產(chǎn)業(yè)鏈模式復(fù)雜，各種主導(dǎo)力量的產(chǎn)業(yè)格局獨立發(fā)展，但綜合其共同特征，可以將車聯(lián)網(wǎng)的產(chǎn)業(yè)鏈分為上、中、下三游（如圖4所示）。 　　

處于上游環(huán)節(jié)的是元器件設(shè)備制造商，這些廠商主要銷售RFID等傳感器、各類芯片以及其他硬件中間產(chǎn)品給位于中游環(huán)節(jié)的終端設(shè)備制造商。終端設(shè)備商可以將其產(chǎn)品（如車載終端）銷售給同樣位于中間環(huán)節(jié)的整車廠或供給給下游環(huán)節(jié)的廠商。而產(chǎn)業(yè)鏈中段的另一參與者“軟件開發(fā)商”主要為車廠提供相應(yīng)的軟件支持。 　　

處于產(chǎn)業(yè)鏈下游的汽車遠(yuǎn)程服務(wù)提供商（TSP）從終端廠商手里獲得硬件并從網(wǎng)絡(luò)運營商那里獲取網(wǎng)絡(luò)支持。當(dāng)然，這一過程也可以通過系統(tǒng)集成商來實現(xiàn)。系統(tǒng)集成商通過采購符合TSP要求的硬件設(shè)備和網(wǎng)絡(luò)環(huán)境成為產(chǎn)業(yè)鏈下游的一環(huán)。另外，內(nèi)容提供商的主要工作是為服務(wù)提供商的應(yīng)用提供所需文本、圖像等多媒體信息或相關(guān)資訊信息，從而使服務(wù)提供商為TSP提供相關(guān)應(yīng)用。 清科觀察：89%機構(gòu)逐步涌現(xiàn)車聯(lián)網(wǎng)行業(yè) 產(chǎn)業(yè)鏈現(xiàn)狀暗示未來產(chǎn)業(yè)格局方向 　　

此次調(diào)研中，清科研究中心將產(chǎn)業(yè)鏈主要環(huán)節(jié)分為了4大領(lǐng)域：汽車制造、硬件制造、軟件服務(wù)以及移動通信運營。并對機構(gòu)投資車聯(lián)網(wǎng)關(guān)鍵領(lǐng)域的情況進行了匯總，其研究結(jié)果如下： 　　

1.各環(huán)節(jié)均受重視，產(chǎn)業(yè)鏈均衡發(fā)展 　　

一條產(chǎn)業(yè)鏈的每個環(huán)節(jié)都是環(huán)環(huán)相扣，如果供應(yīng)鏈的一個環(huán)節(jié)出現(xiàn)了缺口，勢必造成其他環(huán)節(jié)發(fā)展受阻。就像是，定位芯片是車載終端的核心元件，如果GPS芯片技術(shù)跟不上就會影響其車載終端設(shè)備產(chǎn)品的發(fā)展。以這次機構(gòu)投資車聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域的情況來看，圖5雙環(huán)圖的內(nèi)環(huán)代表這次調(diào)研機構(gòu)投資車聯(lián)網(wǎng)各領(lǐng)域的占比，不論是軟件服務(wù)、硬件制造還是汽車生產(chǎn)、移動運營都受到了機構(gòu)的投資，且占比相對平均。可以說，產(chǎn)業(yè)鏈每一部分的重要環(huán)節(jié)都受到機構(gòu)不同程度的重視，保證了產(chǎn)業(yè)鏈的均衡發(fā)展。并且這一現(xiàn)象還有持續(xù)保持的趨勢（圖5外環(huán)顯示了機構(gòu)計劃投資各領(lǐng)域的情況，占比與內(nèi)環(huán)相似）。 清科觀察：89%機構(gòu)逐步涌現(xiàn)車聯(lián)網(wǎng)行業(yè) 產(chǎn)業(yè)鏈現(xiàn)狀暗示未來產(chǎn)業(yè)格局方向 　　

2.軟件廠商空間大，服務(wù)廠商有市場 　　

清科研究中心調(diào)研顯示，機構(gòu)對軟件和服務(wù)行業(yè)的投資占到了36.0%，相對多于對其他領(lǐng)域的投資。車聯(lián)網(wǎng)發(fā)展似乎有由硬件向軟件服務(wù)發(fā)展的趨勢。對于軟件提供商而言，現(xiàn)在許多車廠開放了其原有獨自開發(fā)車載信息娛樂系統(tǒng)的平臺給第三方開發(fā)者。例如：福特啟動的AppLink平臺、通用的MyLink平臺以及CCC（Connected Car Consortium）的MirrorLink等，都鼓勵第三方軟件開發(fā)者提供更支持其車載信息娛樂的應(yīng)用。這給了軟件提供商更多的機會立足車聯(lián)網(wǎng)。 　　

在車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)鏈中，某個領(lǐng)域的廠商可以位于產(chǎn)業(yè)鏈的多個環(huán)節(jié)。例如，目前在爭做TSP寶座的就有汽車廠商、終端廠商、電信運營商以及第三方獨立TSP。對于誰最有實力占據(jù)寶座頂端的爭論也層出不窮。歐美日地區(qū)的車聯(lián)網(wǎng)市場主要以汽車廠商為主導(dǎo)，例如通用的OnStar,福特的SYNC、奔馳的Mbrace、豐田的G-BOOK、尼桑的GARWINGS以及本田的Internavi。而在韓國，SK電訊推出的TSP服務(wù)占據(jù)了市場的主導(dǎo)地位。目前我國的現(xiàn)狀是前裝市場仍由車廠廠商控制，而后裝的TSP市場一直未有廠商獨霸的現(xiàn)象，這給很多設(shè)備制造商和新成立的獨立TSP廠商一個廣闊的市場和難得的發(fā)展機會。 　　

四、從機構(gòu)預(yù)測辯未來產(chǎn)業(yè)格局 　　

目前，我國已經(jīng)初步形成了四種產(chǎn)業(yè)鏈雛形，分別是：以政府等公共機構(gòu)為主導(dǎo)的車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)鏈，以商業(yè)車輛運營管理機構(gòu)為主導(dǎo)的車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)鏈，以車廠廠商為主導(dǎo)的產(chǎn)業(yè)鏈和以車載信息服務(wù)商為主導(dǎo)的產(chǎn)業(yè)鏈。但是無論是在市場需求還是發(fā)展空間上，這些產(chǎn)業(yè)鏈雛形的發(fā)展都有所變數(shù)。哪種產(chǎn)業(yè)鏈模式會逐漸成熟完善并整合資源形成最終的產(chǎn)業(yè)格局，哪種格局又將逐步退縮或被其他產(chǎn)業(yè)鏈所整合？清科特邀機構(gòu)一同預(yù)測車聯(lián)網(wǎng)未來的產(chǎn)業(yè)鏈格局。具體結(jié)果顯示如下： 清科觀察：89%機構(gòu)逐步涌現(xiàn)車聯(lián)網(wǎng)行業(yè) 產(chǎn)業(yè)鏈現(xiàn)狀暗示未來產(chǎn)業(yè)格局方向 　　

1.車廠廠商主導(dǎo)型：擠身后裝有難度，坐穩(wěn)前裝楚歌起 　　

清科研究中心調(diào)研顯示，僅有20.0%的機構(gòu)預(yù)測以車廠廠商主導(dǎo)的產(chǎn)業(yè)鏈會逐漸成為一條成熟的產(chǎn)業(yè)鏈。一方面，車載娛樂服務(wù)高昂的價格和對汽車品牌的要求，限制其只能在前裝市場有所發(fā)展，導(dǎo)致其市場需求很有限。并且就我國用戶的消費習(xí)慣來看，多居于前裝市場的車廠TSP服務(wù)面臨著續(xù)費難的問題。另一方面，車廠推出其車載信息娛樂服務(wù)多是為了提高其品牌知名度，增加銷售量。出于這一目的發(fā)展的車聯(lián)網(wǎng)本就緩慢而被動。除此之外，就我國車廠廠商來看，其規(guī)模普遍較小，受成本等因素的限制，想要整合資源的能力有限。 　　

因此，清科研究中心認(rèn)為，從短期來看，處于汽車行業(yè)競爭的壓力，車廠廠商勢必會盡力擠身車聯(lián)網(wǎng)，逐步完善其產(chǎn)業(yè)鏈結(jié)構(gòu)。但長期來看，這條產(chǎn)業(yè)鏈的自身限制阻礙了其擠進后裝市場的可能性，并且隨著后裝市場移動運營商及其他廠商在TSP行業(yè)中的發(fā)展，其前裝市場的地位也岌岌可危。 　　

2.車載信息服務(wù)商主導(dǎo)型：市場有需求，廠商有競爭，整合資源機率大 　　

清科研究中心調(diào)研顯示，有32.0%的機構(gòu)認(rèn)為，以車載信息服務(wù)商為主導(dǎo)的產(chǎn)業(yè)鏈最有可能發(fā)展為成熟的產(chǎn)業(yè)鏈格局。就我國的情況來看，車載后裝市場的需求總是要更大一些，而車廠廠商在后裝市場上價格和車型上的限制，也給了其他廠商進駐后裝TSP行列的機會。像是通信運營商有著先天網(wǎng)絡(luò)平臺支撐、信息內(nèi)容支持、服務(wù)運營經(jīng)驗優(yōu)勢，但是由于其前期可能難以了解車主的真正需求，服務(wù)內(nèi)容只能照貓畫虎，再加之車載信息服務(wù)終端多是無法與汽車電子系統(tǒng)相連，使其功能上受限。因此移動運營商目前的狀況也多是管道工的角色，這給設(shè)備制造商以及其他獨立第三方TSP以發(fā)展空間。但是，目前的格局是誰也沒能坐莊后裝TSP市場，所以未來的后裝市場還有很大的競爭空間和發(fā)展?jié)摿Α?　　

因此，清科研究中心認(rèn)為，這一模式的產(chǎn)業(yè)鏈有著廣闊的市場需求，廠商間存在著良性競爭空間，能推動車聯(lián)網(wǎng)快速發(fā)展。另外，移動運營商有著先天整合資源的能力，這一能力是促使產(chǎn)業(yè)鏈統(tǒng)一綜合發(fā)展的不可或缺的關(guān)鍵。因此，這條產(chǎn)業(yè)鏈在未來很長時間內(nèi)都將存在、發(fā)展及完善。 　　

3.商業(yè)車隊管理主導(dǎo)型：剛性需求潛力大，差異化方案促發(fā)展 　　

清科研究中心調(diào)研顯示，有29.0%的機構(gòu)認(rèn)為以商業(yè)車輛運營管理機構(gòu)為主導(dǎo)的車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)鏈有繼續(xù)完善發(fā)展的空間。談及車聯(lián)網(wǎng)，多指乘用車市場，信息娛樂、車載服務(wù)等車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)品針對的多是乘用車用戶。這部分客戶花費在車上的時間不過就是上班通勤或休閑采購，他們對目前發(fā)展迅速的TSP服務(wù)的需求也不過是錦上添花，可有可無。服務(wù)費高、續(xù)費率低的尷尬影響著車聯(lián)網(wǎng)的發(fā)展前景。相反，對商用車市場（包括貨車，客車、出租車、救護車、消防車、警車、工程機械等等）的需求就不盡相同，司機花費在車上的時間可能超過8小時，他們對車輛監(jiān)控、流量調(diào)度、車輛安全及事故預(yù)防管理的需求遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于乘用車用戶。商用車市場可謂是剛性需求，市場潛力巨大。目前的商用車隊管理機構(gòu)為商用車提供專業(yè)化服務(wù)和特殊化解決方案。商用車隊管理機構(gòu)提供的差異化解決方案針對性強，有利于車聯(lián)網(wǎng)多樣性發(fā)展。因此，市場潛力巨大，有著發(fā)展的絕對空間。 　

4.政府機構(gòu)主導(dǎo)型：財政受限、力度受阻、產(chǎn)業(yè)發(fā)展不全面 　　

清科研究中心調(diào)研顯示，認(rèn)為政府公共機構(gòu)主導(dǎo)的產(chǎn)業(yè)鏈格局會持續(xù)發(fā)展的機構(gòu)僅有17.0%。政府主導(dǎo)型產(chǎn)業(yè)鏈的市場供給主要源于政府需求。這一產(chǎn)業(yè)格局經(jīng)濟上受政府財政支出制約，力度上受政府重視程度限制，功能上更注重“安全與效率”。政府對車聯(lián)網(wǎng)需求的態(tài)度可以帶動整個車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展熱情，但是由于其發(fā)展模式制約導(dǎo)致的被動、緩慢、局部問題，使其快速發(fā)展只能是某一時期的產(chǎn)物。在此次調(diào)研中，就有機構(gòu)預(yù)測，車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)鏈的發(fā)展格局會逐步過渡到以政府等公共機構(gòu)主導(dǎo)的產(chǎn)業(yè)鏈。 　　

清科研究中心認(rèn)為，以政府機構(gòu)為主導(dǎo)的產(chǎn)業(yè)鏈目前受到的限制多，產(chǎn)業(yè)發(fā)展不全面，但是車聯(lián)網(wǎng)在智能交通上的發(fā)展又是勢在必行的，因此，這一產(chǎn)業(yè)鏈前期發(fā)展緩慢，等其他產(chǎn)業(yè)鏈格局逐步發(fā)展整合資源后，其才會加速產(chǎn)業(yè)鏈格局步伐。 　　

總之，車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)格局的最終形成不是一蹴而就的事情，各主導(dǎo)力量的產(chǎn)業(yè)鏈可能存在時間上和空間上的起承轉(zhuǎn)合。從時間上看，以車廠廠商為主導(dǎo)和以車載信息服務(wù)商為主導(dǎo)的產(chǎn)業(yè)鏈會逐步過渡到以商業(yè)車輛運營管理機構(gòu)和以政府等公共機構(gòu)為主導(dǎo)的車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)鏈。從空間上看，針對乘用車市場的產(chǎn)業(yè)鏈會逐步過渡到針對商用車市場的產(chǎn)業(yè)鏈并進一步過渡到針對公共需求的產(chǎn)業(yè)鏈。綜上所述，前期以車廠廠商主導(dǎo)型和以車載服務(wù)商主導(dǎo)型的產(chǎn)業(yè)鏈會針對乘用車市場展開激戰(zhàn)，最終整合市場的莊家會逐步對商用車市場與商業(yè)車輛管理機構(gòu)競爭，形成以TSP為主導(dǎo)的產(chǎn)業(yè)鏈和以商業(yè)車輛運營管理機構(gòu)為主導(dǎo)的產(chǎn)業(yè)鏈共同發(fā)展、相互整合的現(xiàn)象。最終，向以針對公共需求的政府機構(gòu)主導(dǎo)型產(chǎn)業(yè)鏈過渡。