近日，北京舉辦的汽車智能與安全高峰論壇上，東風標致總經理呂海濤、高德有限公司副總裁周頻等人對“汽車產業移動互聯化”展開熱議。在未來的3到5年，車聯網與智能汽車將帶來“無與倫比”的投資機會，“這個市場空間，至少應該是千億人民幣量級，甚至挑戰萬億量級，規模之大超乎想象。”

根據車聯網產業技術創新戰略聯盟的定義，車聯網是以車內網、車際網和車載移動互聯網為基礎，按照約定的通信協議和數據交互標準，在車-X(X：車、路、行人及互聯網等)之間，進行無線通訊和信息交換的大系統網絡，是能夠實現智能化交通管理、智能動態信息服務和車輛智能化控制的一體化網絡，是物聯網技術在交通系統領域的典型應用。

炙手可熱的車聯網，不僅改變了汽車行業的氣象，也讓以往并無太多交集的車企和互聯網公司高管，開始坐在一起探討挑戰、機遇和風險。

另一方面，包括整車制造商、互聯網公司和金融公司在內的巨頭們已經開始布局這一市場。上述力量的進入，影響的不僅僅是整車、互聯網、服務與軟件領域，還包括對硬件的改變，有可能對汽車及車聯網行業帶來極大的沖擊。

與此同時，車聯網在中國推進過程中仍然遭遇諸多障礙，包括盈利模式不明確、汽車公司拒絕開放系統等。可以說，當下炙手可熱的車聯網 ，機遇和風險并存。

車聯網的發展需形成合力

中國車聯網產業技術創新戰略聯盟秘書長方竹認為，車聯網未來將重構汽車市場的商業模式，汽車企業、經銷商和保修公司等利益方正積極構建車聯網產業鏈，但需避免各自為戰。

方竹首先表示，今年移動終端將超過個人計算機(PC)終端，而未來最大的移動智能終端將為車聯網。移動互聯終端一般有剛需、高頻和暴利3個特點，雖然現階段車聯網的發展已不缺乏外部條件，但車聯網尚未達到“剛需”的階段。

但隨著車聯網的發展，未來將重構汽車市場的整體格局，包括汽車企業、經銷商甚至車險公司的商業模式都將改變。

對于汽車企業而言，為提高銷量，現階段正加快建立客戶關系管理系統(CRM系統)，并積極打造電子商務交易平臺，而車聯網將為各個平臺提供橋梁的作用。

據了解，汽車企業實施CRM系統的核心目標是要通過客戶細分和客戶價值定位，為客戶提供最有針對性的產品和服務，從而讓企業獲得更大的市場份額和更多的利潤，奧迪是典型的案例。

“未來，汽車企業內CRM系統、電子商務交易平臺和車聯網外部服務平臺將不斷融合，而車聯網是汽車電商與CRM結合的有效手段。”方竹表示。同樣，汽車經銷商也將通過車聯網將CRM系統延伸至每個車主，同時促使經銷商向汽車后市場轉移。

保險公司，則將通過車聯網技術來節約成本，防止“騙保”。車聯網能夠精確獲得車主的行駛里程、駕駛模式和環境，有利于判別風險，使保單價格有所依據。同時，通過車聯網的跟蹤功能，能夠有效識別騙保問題。方竹表示，傳統的車險公司利潤非常低，車聯網技術能降低成本，目前已有多家車險公司在布局車聯網，試圖通過汽車里程數來確定相關車保細則。

當然，由于相關利益方“各自為戰”，構建自己的車聯網產業鏈，也導致無法形成統一利益鏈條。方竹認為，車聯網的發展需形成合力，各利益相關方的協作與分享是趨勢，關鍵需要打通利益鏈，營造協同的車聯網健康生態鏈。“技術路徑如今已不是問題，關鍵是要建立高效的商業模式，這還需要加強車聯網的立法工作。”方竹強調。

車聯網“蛋糕”中看不易吃

法國咨詢公司凱捷近期發布了一項針對互聯汽車的研究報告，報告顯示，互聯網時代成長的人群追求個性化，對于互聯功能、智能科技更為關注，這些需求會反過來推動汽車行業變革。“如今，客戶互聯主導大局。已有經銷商和OEM注意到了汽車購買過程的變革。”

凱捷的調研還顯示，在互聯汽車時代，消費者最關心的問題是安全與駕駛體驗、車輛管理以及實時客戶關懷與服務，占比達74%。另外，互聯汽車時代為生產商帶來了巨大的機遇，只要能夠獲得回報，大多數汽車客戶比以往更加愿意與汽車OEM分享數據。

目前，車聯網主要是以車廠主導的前裝市場，比較有代表性的外資品牌有通用安吉星(onstar)、豐田G-book、日產Carwings等。幾年之前，這些車聯網設備還是高端車的“尊享”服務內容之一，但現在變成非常普遍的裝置。包括上海汽車、吉利汽車[微博]等在內的本土汽車公司也推出了類似的產品。

與此同時，除了整車企業，包括先鋒、西門子、德賽西威在內的零部件供應商也在爭相搶奪這一市場，谷歌[微博]、微軟[微博]、蘋果等IT巨頭更是對車聯網虎視眈眈。

許英博認為，汽車廠家、大運營商、谷歌、騰訊等互聯網公司，以及“隱性”的金融巨頭已經紛紛布局車聯網。“這個市場有多個維度的投資機會，市場大到無與倫比。”他認為，圍繞汽車智能、車聯網的電子硬件是最近的投資機會。

車聯網蛋糕看起來很美，吃起來卻不易。互聯網時代用戶習慣免費獲取，截至目前，包括通用安吉星、日產Carwings在內的產品仍沒有找到盈利模式。此外，車聯網業務平臺缺少相關行業間的互動，平臺與其他相關行業的信息割據，信息共享程度較低，因此很多互聯性功能無法實現。

“但目前來看，車聯網推出的功能仍然是基于現有的智能手機基礎上開發而來，這些功能的替代性終端有很多種，消費者是否愿意為此買單還很難預測。”LMC Automotive亞太區汽車市場研究總監曾志凌表示，雖然目前大部分車聯網系統在短期內可以免費使用，但其最終目的還是收費，而中國消費者已經習慣了 “免費”。

而理論上的車聯網，不僅要解決“車與路”、“車與網”的互聯，還有“車與人”、“車與車”等方面的互聯互通。但事實上，后兩者仍然停留于紙上談兵，很難由紙上到地上。

“真正的車聯網應該是開放性的，應該是通信商、IT商以及整車企業共同參與研發。”羅蘭貝格國際管理咨詢公司大中華區副總裁沈軍表示。

但上述觀點沒有得到汽車公司認同。“汽車有2萬多個零部件，從出廠到報廢要行駛上百萬公里，應對各種復雜的天氣和路面狀況。如果我們把信息開放給外界，車主在駕駛過程中被黑客入侵，修改駕駛命令，出了事故怎么辦?”國內一家汽車公司高層如此說道。

專注于汽車互聯網產品多年的周頻說，汽車手機協同和車聯網電商是打通閉環的一個方向，只有跟電商相結合，才能形成閉環;今年有可能是重新定義汽車或者車聯網最重要的一年，“一個是數據打通，一個是‘羊毛出在羊身上’模式不行的話，我們就換一種方式，從豬身上拔羊毛的方式，以車聯網獲取的用戶，衍生出產品，比如廣告等，讓廣告主為硬件和服務買單。