美國國家公路交通安全管理局2月3日宣布，將制定措施要求全美新上路的汽車和其他小型車輛安裝車對車通信系統。據稱，這種車際通信技術將能預防多達 80%的交通事故。這一消息無疑給國內智能交通行業，尤其是有些“找不著北”的車聯網從業者打了一劑“強心針”。然而，我國的車聯網產業依然面臨一方面高歌猛進、普遍看好的發展環境，另一方面又找不到真正打開市場需求的創新產品應用的尷尬局面。

真正的高速發展期即將到來

與美國相比，中國的交通事故率偏高，致死率為27.3%居世界第一，遠高于美國的致死率1.3%。因此，美國推行車對車通信系統對中國有借鑒作用。而且，隨著中國汽車保有量的不斷上升，包括車際通信在內的智能交通產業，發展空間將越來越大。《車聯網產業發展研究報告2014》顯示：ETC等基礎智能交通設施建設的完善，將推動車聯網用戶滲透率的增加，預計2015年全國車聯網的滲透率將達到8%。

在巨大商機的誘惑下，硬件廠商、電信運營商以及各大手機廠商都紛紛發力車聯網，在促進產業繁榮的同時，也將智慧交通的魅力充分釋放。據國家統計局《國民經濟和社會發展統計公報》數據，2012年我國汽車保有量超過1.2億輛，并且每年新車銷量約2000萬輛。易觀智庫預計，到2015 年中國車聯網用戶的滲透率有望突破10%的臨界值，屆時，中國智能汽車的市場規模將超過1500億元。

2014年CES展上車聯網成為熱點，全球十大車企有9家參展，奧迪、奔馳、福特、豐田均推出了車聯網產品與應用，由此可見2014 年車聯網將真正進入高速發展期。LTE在全球日漸廣泛的應用，是車聯網煥發生機的重要契機。根據美國市場研究公司ABIResearch的預測顯示，到 2016年將有53%的車安裝遠程信息處理裝置。另據研究機構Ovum預測，在未來5年內，M2M收入將增加至448億美元，其中超過三分之一來自亞太地區。

2014年，車聯網市場競爭加劇，尤其是互聯網公司將搶灘登陸汽車入口，汽車大戰一觸即發，促使用戶對車聯網的認知迅速提升，用戶規模得到爆發式的增長。汽車產業將面臨互聯網化革新，車廠與互聯網廠商的合作不斷深入，智能汽車產品有望落地。

車聯網業界還有些“找不著北”

是的，現在在國內，車聯網風頭正盛。目前，至少有上汽、吉利、一汽、奇瑞、長安、比亞迪、華晨等七家自主品牌企業推出了自主研發的車聯網系統和產品。吉利控股集團董事長李書福在2013年年底舉行的第二屆國際汽車安全高峰論壇上表示，無人駕駛已經不遠，2014年沃爾沃將在中國推出一款高度智能的汽車——XC90，它基本上已具備人應對道路局面的能力。

然而，說得多、做得少，讓原本“高大上”的車聯網概念在國內快速被庸俗化。在國外IT業與汽車業巨頭圍繞車聯網積極開展多種技術探索時，國內這兩個圈子的人士則更多站在自己立場，為“誰將主導車聯網技術”這樣形而上的問題大打口水戰，實質性的技術創新卻很少。IT與汽車業的中下游企業，不管技術含量多少，包括生產導航設備和車載顯示屏的，只要能沾得上邊，都努力給自己貼上車聯網的標簽。

分析人士擔心，照這樣發展下去，車聯網再熱兩三年就很難持續了，車聯網會重蹈納米、光伏等新技術的覆轍，一通營銷概念的熱炒后，實際產業并未得到發展。

熱炒概念的背后，車聯網正面臨和電動車等新興行業一樣的發展困境，產業鏈關鍵環節缺位、技術標準不統一、商業化模式混沌不清。尤其是民用車市場，車聯網產品的激活率和續費率普遍偏低，用戶規模較小，廠商盈利模式不清晰。相關調查顯示，目前只有23%的消費者聽說過車載信息服務系統，國內汽車大約只有5%具有真正的聯網功能。中國移動通信研究院首席科學家楊景也曾透露，目前國內具備車聯網功能的新車，聯網功能激活率不到30%。相對而言，B2B的商業模式為車聯網解決方案提供商和企業用戶之間建立直接銷售關系，可通過產品軟硬件購買、增值服務、會員資格等多種方式進行盈利。在現階段，商用車聯網市場具有更為明確的市場機會。

專家指出，我國車聯網產業面臨的問題，首先是產品同質化傾向嚴重。目前車聯網產品的功能多為導航和娛樂服務，缺乏針對駕駛員的實用性應用。同時，廠商多集中在開發車聯網硬件產品而忽視了服務平臺的建設。其次，精確度不足，操作復雜。時常出現誤導航、語音識別錯誤等情況，一些車載功能設計復雜，不利于快速操作。最后，缺乏有效的商業模式，用戶付費意愿低，產品銷售成為“一錘子買賣”，企業無法獲得持續盈利。

清華大學汽車系主任李克強曾直言：“國內車聯網尚未形成有效系統和完整產業鏈。目前，主機廠對車聯網已不抱熱情，IT企業雖然有激情但側重于信息服務，對汽車安全節能性能的提升無能為力。車聯網尚未形成完整的產業鏈，且車聯網的定位不準以及缺乏可靠的盈利模式。”

“車”與“網”貌合神離是關鍵挈肘

一邊是熱火朝天的發展勢頭、無限美好的前景藍圖，另一邊是產品創新乏力、炒作多于實干，為何會這樣?因為缺乏對用戶有足夠吸引力的產品。而背后深層次的原因在于，在“汽車+互聯網”這一需要融合與創新的新領域，參與各方雖然都看重這一領域的前景光明，但都按照原有的行業慣性與思維來行事，以致業界熱火朝天地討論推銷，用戶卻并不“感冒”。車聯網中“車”與“網”的貌合神離，造成了車聯網“叫好不叫座”的糾結局面。

毋庸置疑，車聯網將是一個前景與“錢景”都不亞于電動車的新興行業。更重要的是，作為一個IT和汽車的跨界技術，它帶來的商業機遇不僅惠及汽車行業，更讓已經對手機、電腦完成滲透的IT業看到了機會。

“汽車行業是官僚主義的行業，IT行業是創新精神的行業，兩個行業需要融合，整車企業要借鑒互聯網的開放精神，互聯網企業也要借鑒整車企業嚴謹的產品開發能力。”麥肯錫全球資深董事、合伙人高旭說。

互聯網一頭聚集著引領企業創新的客戶需求，另一頭則是實現這些需求的解決辦法，這促進制造業更加朝著用戶需求方向發展。車聯網、物聯網之類的“網”使我們以后使用的產品具有智能性、智慧性，但也要跟硬件結合，才能更好地發揮其用武之地。

專家指出，目前車聯網產業之所以還沒有產生一個強有力的競爭企業，關鍵還是線上線下兩方資源沒有配合好。一方面傳統的汽車產業缺少互聯網的資源，不能使產品邁向更高的智能化，另一方面互聯網企業還沒有對汽車制造業進行有力的改造嘗試。不管未來的車聯網是由哪方主導，都不可能將制造商排除在外。另外，對于汽車電子行業來說，日漸興盛的車聯網也不可能將傳統汽車裝備制造業排除在外。就市場目前流行的后臺聲控導航來說，車載終端仍舊是非常重要的載體。

隨著移動智能終端的迅速普及、互聯網智能車載設備的不斷創新，以及智能汽車的興起，都給傳統汽車行業帶來了沖擊，迫使汽車廠商以更加開放的心態面對車聯網。這種心態的轉變，使得互聯網公司有更多的機會切入汽車產業，與傳統車廠展開不同層面的合作，包括智能汽車、車聯網等領域。互聯網公司與車廠的合作有三個層面：最初級的合作方式是車廠管車、互聯網公司管應用服務，車廠仍然不開放與車輛信息相關的相關接口，互聯網公司只能提供生活、娛樂等應用;更深層次的合作模式就是車廠主導，互聯網公司為其提供車聯網的整體解決方案;未來，互聯網公司提供“智能汽車”整體設計方案，車廠提供“硬件”的合作模式將出現，并在市場中占有一席之地。除了與車廠合作外，互聯網廠商還會采取更為簡單快速的方式切入，即通過車載智能設備及應用(如手機App、便攜式自動導航系統等)，為用戶提供車聯網服務。此類產品用戶使用門檻低，易于推廣，是車聯網的過渡產品。