中秋節過后，京津地區秋意漸濃。廊坊高鐵站前的廣場上停滿了等客的出租車。當聽說目的地是天津和廊坊交界的京濱工業園時，司機很爽快地接下了這單生意，將近15公里的車程算是一個不錯的活兒。

“阿里巴巴園區才建起來沒多久，平時去那的人很少，你們回來的時候打車可不容易。別說正規出租車了，就是黑車也不多見。”在路上，司機把心里的“小九九”和盤托出，“一般去那的乘客都會讓出租車在門口等一會兒，辦完事再把客人拉回來。”

一路向東南方向行駛，新建的四車道馬路上并沒有多少車輛，路邊大片的果園里掛滿了蘋果。20多分鐘后，出租車從廣陽路上拐了個彎，獨具阿里巴巴特色的橙色柵欄和屋頂便立刻映入眼簾。

寬敞的物流園區門口并沒有豎立起銘牌，甚至沒有任何標明阿里巴巴身份的LOGO，4個執勤保安站在兩座崗亭邊上，很細致地盤查進出的車輛和行人。這里就是菜鳥網絡科技有限公司(簡稱菜鳥網絡)天津物流基地。

周一上午10時，原本應該是個忙碌的時間，但諾大的園區卻顯得十分安靜。除了偶爾巡查的保安，幾乎看不到其他走動的人。大門正對的是已經建成的一排高標準倉庫，主路西邊第一家倉庫上掛出了天貓超市的牌子，但倉庫只開了一個小小的門，沒有人進出。

利豐倉庫位于最西面，這是整個園區唯一有人在裝卸貨物的地方。醒目的標志下，四扇倉庫門全部打開，倉庫貨架上已經滿滿當當。主路東邊那排倉庫的大門緊閉著，比起西邊顯得更加冷清。

倉庫前排的辦公大樓里，三名電工正在空蕩蕩的房間里鋪設電線：“園區里的水電等基本配套設施均已完成，但目前還沒有人在這里辦公。”物業人員告訴記者。隨后匆匆趕來的園區招商工作人員介紹：“現在一期和二期的倉庫早都已經結束招商，所有的倉庫都已經完成預訂。其中，二期正在施工的倉庫有不少是客戶直接訂制的，至于具體的客戶公司名稱我們暫時無法透露。”

京濱工業園管委會負責人也不了解菜鳥物流園未來的發展模式，在她看來，菜鳥網絡現在做的事情在全國是第一家，之前沒有現成可借鑒的經驗，只能摸著石頭過河。但她確認菜鳥物流園區去年就已經開始納稅。（馬云縱橫電商江湖的完整故事見姜洪軍和《財經》記者賀樹龍、新華網記者馮秀民于2014年9月出版的《中國互聯網商業英雄列傳》）

　　“圈地”被質疑背后

記者所到之處是菜鳥網絡最先交付使用的一批倉庫。事實上，早在2010年底，阿里巴巴就與天津武清區正式簽約建設華北電子商務物流中心，這個中心被馬云定位為華北地區電子商務物流和結算中心，占地1500畝，總投資30億元。

武清區委書記張勇當年在接受媒體采訪時稱：“阿里巴巴華北電子商務物流中心將帶動200億元的地區生產總值和10億元的稅收。”除了稅收，企業入駐也將為區內提供大量的就業崗位。按照阿里巴巴的規劃，這個項目計劃在2015年~2016年完全投產，屆時，將解決當地超過6000人的就業問題。

據記者調查了解，這里已經引進天貓商超、中國香港立豐、眾誠一家以及法國銥力等企業入駐。但是，園區內企業的入駐速度出乎大多數人的意料。在園區外，一位正在休息的工人告知記者，目前他只知道一家不確定名稱的快遞公司要搬過來。

“電商公司需要的不僅僅是倉庫，而是一體化的物流供應鏈綜合服務，目前菜鳥網絡體系還提供不了這樣的服務，包括京濱工業園的菜鳥網絡園區，最基本的快遞等配套服務都還沒有完善起來。”中國物流行業協會研究員賈斌介紹。大型電商發展到一定程度都會建自己的物流體系，而中小型商家還達不到入駐專業物流園區的需求，這是菜鳥網絡物流園區的尷尬。

但這份尷尬并沒有阻擋菜鳥網絡在其他地方攻城略地的進度。雖然菜鳥網絡沒有對外公開目前取得的全部土地面積和具體拿地規劃，但通過整理不難發現最近一年其在各地大致的拿地狀況。

其實，早在菜鳥網絡成立之前，阿里巴巴就已與各地政府展開合作對接。2012年9月，阿里巴巴總參謀長曾鳴表示，阿里巴巴已在天津、上海和廣州買入三塊地，用于建設大型倉儲設施。

2013年3月，時任阿里巴巴資深副總裁童文紅提到阿里巴巴與廣州開發區管委會簽約，斥資69億元在廣州蘿崗區建設阿里巴巴中國智能骨干網華南核心節點。6月份，菜鳥網絡與武漢市政府簽署戰略合作框架協議，投資60億~80億元，建設新型物流倉儲基地、區域中心、數據中心、結算中心、研發中心及生活社區。

時至今日，菜鳥網絡已經基本完成在華東、華南、華北和華中地區的卡位建設。業內分析人士認為，下一步阿里巴巴極有可能在東北、西北及東南區域尋求適合的建倉地點，建成投資數10億元級別的二級物流網絡節點。隨后，菜鳥網絡還將開始為全國性的智能骨干物流網絡籌建龐雜的“毛細血管”。

在大多數人看來，菜鳥網絡成立一年以來最大的動作就是大規模地進行“圈地”。對于一個互聯網公司而言，“圈地”這樣的舉動似乎不應該在主營業務的范圍，一時間質疑聲四起。

對此，阿里巴巴曾回應稱，拿地建物流園區是不得已而為之的事情，因為物流快遞企業的現狀決定了沒有新型物流園區作為基礎設施配套，地網的資源整合過程仍終將是個泡影。

作為阿里巴巴合作人之一的現任菜鳥網絡首席運營官，童文紅對外界的質疑不以為然，她告訴《中國經濟和信息化》記者：“菜鳥網絡的倉配規劃其實是3年前就已經規劃好的。阿里巴巴一直非常重視物流，此前連續幾年我們都在嘗試做一些工作，只是當時沒有找到合適的方法。”

菜鳥網絡相關負責人在接受采訪中始終強調：“作為一家平臺化的物流互聯網公司，我們真正的核心競爭力在于物流大數據的應用能力和針對中小企業的服務能力。對于我們而言，拿地建設物流園區是整合物流資源繞不開的一個環節，其最終目的是為了向中小電商提供更加便利、更有價值的服務。但似乎大家的目光都過于關注這一方面，事實上這并不是我們的主要關注點。”（馬云縱橫電商江湖的完整故事見姜洪軍和《財經》記者賀樹龍、新華網記者馮秀民于2014年9月出版的《中國互聯網商業英雄列傳》）

等不起的“小步慢跑”

在童文紅眼里，電商和物流行業的發展是相輔相成的。尤其是在用戶體驗至上的今天，物流服務的全方位提升已經變成刻不容緩的問題。在過去十年里，淘寶一直以開放的社會平臺來做物流，但在電子商務飛速成長的過程中，阿里巴巴發現物流業的發展速度與之并不匹配。

2013年，淘寶的規模已經達到萬億元級別，當下電商正在大步向大數據時代邁進，而物流行業的信息化程度卻仍舊停留在相對粗淺的層面。松散的企業組織體系和粗放的管理模式也讓傳統物流服務的品質大打折扣。

種種跡象表明，單純依靠物流企業自行推動產業轉型升級還需要很長時間。顯然，阿里巴巴的發展已經等不起物流企業“小步慢跑”了，為了助推物流行業的快速升級，馬云親自操刀，揚起了菜鳥網絡的大旗。2013年5月28日，菜鳥網絡成立，由阿里巴巴、銀泰聯合復星、富春、順豐、申通、圓通、中通及韻達集團共同組建，馬云任董事長，沈國軍任董事局主席。

阿里巴巴官方表示，菜鳥網絡要整合各方面的優勢資源，讓阿里巴巴的電商之路更為順暢，這個整合包括“天網”和“地網”兩方面。

中國電子商務協會物流聯盟專家委元會主任黃剛表示：“正常情況下，建設大物流需要大量的資金和時間投入。菜鳥網絡的地網建設選擇快速便捷的整合資源方式來操作，是意料之中的。”顯然，在電商行業的急速增長背景下，是長久等待自建大物流還是整合資源形成網絡，阿里巴巴已經作出了選擇。

關于菜鳥網絡和阿里巴巴的關系，童文紅這樣描述：“如果將阿里巴巴比作一個人，他是有上下半身的。上半身從淘寶上線就已經開始做了，但是下半身直到去年菜鳥網絡掛牌才開始。與天貓和淘寶的體量相比，下半身的發展并不匹配，所以菜鳥網絡必須加倍努力趕上。”

成立之初的菜鳥網絡對外明確了使命所在：在8~10年內建立一張能支撐日均300億元網絡零售額的智能物流骨干網絡，讓全中國任何一個地區做到24小時內送貨必達。

就眼下的物流狀況而言，菜鳥網絡勾勒出來的無疑是一副極富吸引力的商業藍圖。眾多財團在這個愿景的指引下紛紛聚集到菜鳥網絡，與阿里巴巴業務關系緊密的順豐、申通、圓通、中通、韻達等主流物流快遞公司，也各出資5000萬元，成為占股1%的小股東。

此外，馬云在不同場合多次強調菜鳥網絡10年內不會盈利，但在國際五大地產顧問之一的DTZ戴德梁行工業及物流地產服務部主管蘇智淵看來，馬云所說的不盈利是指不會簡單地利用物流租地套回報。像普洛斯、豐樹等國際知名的傳統物流地產商，在項目滿租率達到一定水平后，會把地產和現金流在海外市場出售給與其捆綁的長期持有基金公司，實現快速套現，再去運營新的地產項目。這也是國際較為公認的物流地產運作模式。如果馬云也采用這種模式，菜鳥網絡的物流地產盈利周期將大為縮短。

從目前的情況看，馬云并沒有如此操作，這也讓人猜測其創建菜鳥網絡是為了下一盤更大的棋，比如，通過菜鳥網絡快速占領效率高地后，一旦效率處于領先地位，阿里巴巴整個品牌競爭力都會得到大幅提升等。（馬云縱橫電商江湖的完整故事見姜洪軍和《財經》記者賀樹龍、新華網記者馮秀民于2014年9月出版的《中國互聯網商業英雄列傳》）

“挾訂單以令諸侯”的恐懼

菜鳥網絡CEO張勇曾介紹，菜鳥網絡將在2014年大力建設的項目除了地網(倉儲物流中心)外，另一個重要任務即是發力天網布局，以及物流數據的建設與整合。天網即物流數據平臺及數據工具，是打通菜鳥網絡、阿里巴巴電商體系、物流公司、商家、消費者之間的數據分享平臺。

去年“雙十一”活動期間，菜鳥網絡首秀，天網數據平臺幾乎成為全國物流體系調度中心，協同各大快遞物流企業高效運轉。“雙十一”當天產生的1億個包裹在極短時間內完成全國范圍的流轉和遞送，并未出現大面積爆倉、延遲等情況。今年，菜鳥天網還將基于數據平臺開發更多工具，幫助快遞企業和商家提高運營效率。

菜鳥網絡自成立起，就以“平臺化的物流互聯網公司”自居，這樣的旗幟讓快遞公司和地方政府都對它充滿了期待。而大數據要想達到預期的效果，需要克服兩大難題：一是數據資源整合;二是數據挖掘和應用。

菜鳥網絡公關負責人表示：“與資源整合為主的地網建設不同，天網是菜鳥網絡自主建設起來的。”依托著阿里巴巴在大數據領域的多年經驗，菜鳥網絡數據挖掘和應用方面的技術實力毋庸置疑，但是數據資源整合上確實存在挑戰。

阿里巴巴的物流數據信息大多掌握在順豐及“三通一達”等快遞公司手中，要快遞公司心甘情愿分享信息并非易事，畢竟1%股份對應的貨幣價值與核心數據之間的重要性，快遞公司自有掂量。

“從‘三通一達’等傳統快遞公司的業務來源分析，目前絕大部分訂單都來自于阿里巴巴的電商業務。對于‘三通一達’等快遞公司而言，在大數據廣泛整合資源的趨勢下，如果未來的發展還是完全依托菜鳥網絡，不久的將來它們極有可能淪為阿里巴巴的‘打工者’，逐漸喪失行業的話語權。”中科同向信息技術有限公司總經理鄔玉良對菜鳥網絡能否實現數據順利整合存在擔憂，“由于面臨受制于人的風險，這些公司的合作意愿可想而知。”

對此，黃剛則認為物流數據整合不算大問題，雖然數據整合是個難題，但是物流數據不是菜鳥網絡天網布局中所關注的戰略核心。阿里巴巴和菜鳥網絡手中握有大量訂單，訂單對快遞公司的重要性不言而喻。“簡單地說，就是‘攜訂單以令諸侯’。至少在當前階段，這些快遞公司免不了要‘聽’阿里巴巴的。”黃剛說。

此外，在產業鏈的運作環節上，物流公司雖然可以獲得用戶姓名、電話、位置等個人信息，但原始數據還是來自前端商業交易。再者，從商業價值的角度來看，產業鏈條上真正最有價值的數據既不是物流數據，也不是前端交易數據，而是每個消費者常年消費習慣積累而成的歷史數據，這對大數據的商業價值挖掘才起著至關重要的作用。

有意思的事是，就在菜鳥網絡成立半年后，“三通一達”各出資25%，成立注冊資金2億元的蜂網投資有限公司(簡稱蜂網)。在蜂網官網的公司投資定位中，赫然出現“快遞資源整合，智慧快遞、物聯網和云計算應用”等關鍵詞。今年7月，蜂網正式上線，這也成為“三通一達”對于菜鳥網絡的另一種更為直接的態度。

記者曾就相關話題向與菜鳥網絡合作的物流企業提出采訪要求，所有企業無一回應。

鄔玉良說：“蜂網若是能夠探索出一條可行的大數據應用道路，或許未來菜鳥網絡‘攜訂單以令諸侯’的情況可以在一定程度上得到遏制。”

中國電子商務研究中心助理分析師姚建芳則認為：“無論菜鳥網絡還是蜂網的成立，都將推動大數據技術在物流行業的普及應用，屆時物流的配送速度將得到提升，成本將下降，用戶體驗也將更加完善。”（馬云縱橫電商江湖的完整故事見姜洪軍和《財經》記者賀樹龍、新華網記者馮秀民于2014年9月出版的《中國互聯網商業英雄列傳》）

奇葩服務的幕后工作

回顧菜鳥網絡成立一年多開通的各項業務，人們可能印象較為深刻的是那些五花八門的“奇葩”服務，比如美國直郵車厘子、新西蘭送生蠔、美國直運冰激凌、天貓超市送貨員代扔垃圾等。事實上，這些充滿炒作噱頭的服務只是為了讓外行看熱鬧，背后更為重要的專業化工作正在有條不紊地開展。

菜鳥網絡成立后，在電商和物流業務層面做了諸多整合：從電子商務最前端鋪貨的需求計劃，到中間的訂單調度，交易后的物流分配，運營預測與監控，直至最后的電子面單等業務，幾乎所有電子商務交易環節都得到了整合和優化。這些沒有走進人們視線的幕后工作看似平淡，實則是內行關注的門道。

“如果我們把菜鳥網絡看成物流公司，會發現根本不能看懂它的所作所為。這是因為菜鳥網絡瞄準的定位是行業規則的制定者，它要做的是規范物流和電商的行業生態。”黃剛對菜鳥網絡如此評價。

在采訪中，童文紅介紹：“菜鳥網絡并不是建物流園區和快遞公司，而是要做物流生態。打造一個良性循環的物流生態圈，才能讓更多的中小電商企業和物流企業穩健地成長，這樣才能更好地體現我們的核心價值。”

與此同時，阿里巴巴一直綢繆的大局也漸漸浮出水面：電商生態+物流生態=行業規則制定者+無限的創新商業模式。

所有交易環節的數據整合，能讓菜鳥網絡既把控每個品牌在各地區的流量和流向，又能整合物流的干支線資源，除此之外，大數據還能提煉出更多商業價值。以此為基礎，菜鳥網絡甚至可以預測一座城市的商業需求。當這些愿景逐一達成，菜鳥網絡不僅能夠順理成章成為電商和物流行業的規則制定者，而且還能衍生出更多的商業模式。

黃剛告訴記者：“無論沈國軍還是張勇(菜鳥網絡高層)都說菜鳥網絡十年內不盈利。其實不是因為菜鳥網絡在這一時間段里不能賺錢，而是阿里巴巴不屑于賺小錢，成立的前十年基本可算作是菜鳥網絡的投入建設期，等菜鳥網絡鋪到第十年時再來看，會發現它變得很可怕。”

菜鳥網絡建設完善后，屆時阿里巴巴或許不再是局限于電商領域的企業，而將一舉成為影響人們日常生活方方面面的大財團。乍一看上去，這個宏大的商業理想似乎不那么切合實際，但是馬云自己都說：“夢想還是要有的，萬一實現了呢?”

對于如何實現這一宏大藍圖，童文紅表示：“菜鳥網絡既想好了，又沒想好。菜鳥網絡遠期的戰略框架已經想好了，要達到怎樣的規模，需要多少人，已經決定了。但是，未來發展過程中的具體實施細節還在探索中。”

而模式探索之所以曲折，很大程度上是由于缺乏相關人才。童文紅在接受采訪中坦陳菜鳥網絡缺人才，并強調人才對于菜鳥網絡的重要性。談到菜鳥網絡“缺人”問題時，黃剛也感慨：“目前，不是菜鳥網絡一家公司缺人才，既懂物流、供應鏈，又懂大數據的高端物流人才國內總共沒幾個，能把知識技能融合到實際操作中的人更少。”

除了人才，菜鳥網絡還有一件頭疼的事情。“三通一達”等傳統快遞公司占據了大量的市場份額，即使是在現有的組織架構和管理模式下，也能獲得快速增長和高額利潤，部分公司并不愿意嘗試轉型

而要搭建更為完善的生態系統，菜鳥網絡又離不開來自人才、合作伙伴的全方位支撐和配合。“奇葩”服務背后，菜鳥網絡還需繼續探索前行。