近日，有多家媒體報道，自上周五，快的、滴滴打車兩大打車軟件停止對乘客端的3元現金補貼后，不少為了補貼使用打車軟件的乘客已經提前“離場”，用戶使用打車軟件熱情下降。
據了解，此前快的和滴滴打車就曾降低過乘客端補貼，但是繼而又調高。彼時曾遭到媒體質疑：補貼一停，用戶就減。那這次打車軟件停止補貼是否會陷入相同怪圈呢？
對此，東南大學法學院副教授、交通法治與發展研究中心執行副主任顧大松接受中新網IT頻道采訪時稱，補貼停止后，可能會減少部分打車軟件用戶，但是經過這一段時間的補貼，打車軟件用戶已經實現規模化，此次停止補貼就是把忠實用戶沉淀下來；另一方面，動輒幾億元的“燒錢”不可長期持續，這也是打車軟件停止補貼的一個原因。
據了解，從今年1月份到5月17日結束，滴滴打車表示補貼了14億元，快的打車則表示補貼金額超過10億元。不過兩大打車軟件并不認為此次停止補貼是出于資金上面的考慮，快的透露下一步將“不定期推出各種形式的優惠活動”；滴滴打車也表示此次是“暫停”，未來會“以更多更豐富的非現金方式繼續獎勵乘客”。
值得注意的是，此次打車軟件對司機端的補貼并沒有改變。顧大松認為，打車軟件對于司機端的激勵措施將長期存在，這是由國內市場環境造成的。據了解，美國打車軟件Uber不但對司機端無補貼，還要收取司機端20%的傭金。“但是這種方式在我國內不可取，國內出租車市場有數量管制，并且Uber有些應用場景在我國內存在法律上的風險，比如Uber在某些地區可以幫助沒有出租車牌照的私車攬活。”顧大松說道。
“不過這并不意味國內打車軟件無前途，國內打車軟件目前手握相當數量的客戶信息，他們可以通過大數據分析來找到核心用戶，進而制定相關服務。”
顧大松解釋，人的生活習慣難以改變，在打車軟件沉淀的用戶中，總會有那么一批人，打車時間、地點甚至要去的地方都基本固定；還有一部乘客，對打車有特殊需求，比如要求出租車進入小區樓下接送等。“打車軟件可以深挖這些乘客數據尋找盈利突破口，可以肯定的是，在打車這個用戶群體上再次‘私人定制’是未來打車軟件一個發展方向。”
“不過目前打車軟件起碼在動作上還未體現出這方面考慮。”顧大松表示，目前的打車軟件正處在一個糾結定位的時期，他們更傾向于把自己的產品定位于高科技軟件、互聯網產品，但其實應該把自己定位到交通服務方面，然后才是在定位的基礎上商業化的問題。
“當然在商業化的同時，打車軟件一定要結合行業管理要求，只有符合要求才會有發展空間，否則會是死路一條。”顧大松說道。
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