2009年開始著手構建云計算系統，2010年就開始進行大數據探索的北京京港地鐵有限公司(以下簡稱京港地鐵)，是國內首個在軌道交通領域依賴“大數據”分析平臺實現高效的地鐵運營、企業管理、戰略決策的企業。

由京港地鐵負責運營的地鐵4號線、大興線和14號線，目前全部的運營、管理、安全保障工作，都是由京港地鐵自主研發的運營數據管理等系統支撐的。

對傳統行業而言，將“大數據”轉化為商業價值、管理價值的脈門一直難以摸準，京港地鐵的成功無疑極具代表性和參考性。在企業運營、管理的過程中，京港地鐵是如何釋放出數據能量的，又是如何一步步將數據化運營與現代企業管理融為一體的?為了找到這些問題的答案，記者特別走訪了京港地鐵。

成立之初便鎖定信息化運營

京港地鐵成立于2006年1月，是一家專注于地鐵投資運營管理的專業化公司，也是內地城市軌道交通領域最早引入外資的合作經營企業。成立之初，京港地鐵就決定采用先進的現代化運營技術支撐未來地鐵的運營，并將信息化用于企業生產經營、管理流程、風險控制的方方面面。雖然那個時候云計算、大數據連“概念”都還沒有出現，但創立之初的這一正確決策，卻為日后京港地鐵的數據化運營打下了堅實的信息化基礎。

對京港地鐵而言，信息化一直被視為在企業快速發展的過程中實現風險控制的必然需要，而非單純的技術需要。所以，對信息化的重視程度和投入力度，京港地鐵都超過了同行。基于對企業管理流程、風險控制、生產運營需要的全面考慮，京港地鐵的IT投入一直是跟進式的。這種投入模式，令京港地鐵的IT系統一直保持著快速接納新技術的能力。

2008年，整個業界還未開始談論云計算，但彼時的京港地鐵已開始嘗試服務器虛擬化。2009年，京港地鐵已著手實施對整個IT基礎架構的虛擬化了。到了2011年，京港地鐵IT基礎架構的虛擬化程度就達到了80%，并通過這個可自動擴展、復制的虛擬化云平臺實現了對運營、管理系統的支撐。

數據化運營的先進理念很早就開始被軌道交通領域所重視，通過全面的信息收集和快速分析，為企業管理層提供經營決策和風險控制的依據，實現運營數據的信息化管理，也一直是京港地鐵希望實現的運營方式。從構建IT系統開始，京港地鐵就確立了朝著這一目標進行網絡架構設計的原則，通過借鑒投資方香港鐵路公司的先進經驗，2009年京港地鐵正式邁出了實現全樣本大數據采集的第一步。云化的IT基礎架構、面向物聯網應用設計的網絡架構，為京港地鐵運營數據管理系統的成形，奠定了堅實的基礎。很快，京港地鐵就構建起了具備大數據分析能力的ODQS運營數據管理系統，而這個系統已經成為國內軌道交通行業第一個全面的綜合性運營數據管理系統，并經國家版權局審核，獲得了軟件著作權證書。

自公司成立，京港地鐵就把運營數據的積累視為支撐公司未來發展的“重要財富”。所以，京港地鐵的ODQS運營數據管理系統上線時，過去的數據沒有被拋棄，2009年地鐵四號線開通以來的重要運營數據都被加載到了這一平臺之上，為日后京港地鐵的精細化、自動化運營創造了條件。

大到全年的客流，小至每天的電耗，京港地鐵的ODQS運營數據管理系統都能給出精準的“答案”。京港地鐵每天所采集的重要運營數據，會被其準確記錄。從客流信息、行車信息到運營指標、運力配置，再到客運服務和運營大事件等重要運營數據的匯集、分析、管理，這個系統每天所要處理的數據量達到千萬條。但它卻能自動為京港地鐵有效解決運營過程中的眾多問題提供數據分析依據，京港地鐵運營的信息管理和知識管理水平都在大幅提升。

基于全樣本的數據采集，京港地鐵的運營基本實現了全面的數字化管控能力。每一天地鐵4號線和大興線的運營表現，分布在各站點的幾千名員工對企業制度的貫徹情況、工作量的評估，維修維護任務的執行狀況，備品備件的詳細信息一目了然。通過對運營信息的二次提煉、分析，大數據運營平臺還能幫助京港地鐵及時掌握乘客出行習慣，預測早高峰、晚高峰時間，實現安保人員的實時調度等。（歡迎閱讀姜洪軍的新書《中國互聯網商業英雄列傳》）

IT歸財務管

京港地鐵分管IT部門的李紅薇是公司的副總經理，也是公司的財務總監。讓財務總監管一群IT人員，這種情況在一般企業中非常少見。
李紅薇說，接手IT部門時，她對技術的實施“完全是外行”，但對管好IT部門卻“特有信心”。“過去我是和10個數字打交道，現在我只和0、1這兩個數字打交道。”在她看來，現代企業的核心競爭力往往來源于企業的無形資源。采集信息、分析信息、有效利用信息的能力，是企業參與競爭的必備要素。過去財務數據是企業經營、管理的重要依據，今天企業的運營、管理、戰略決策、風險控制，僅以財務數據為依據遠遠不夠，企業管理層要想做出快速、全面的決策，必須依靠更強大的信息收集和分析能力，這種能力只能依靠信息化手段實現。所以，在現代企業中，IT部門的角色不應只是技術支撐部門，而應該成為企業運營、管理的重要支撐部門，IT人員應該更充分地理解企業運營、管理的需求。

過去，IT部門的工作主要是技術支持，坐在辦公室里解決問題。但從去年開始，李紅薇要求IT人員必須到站上、到維修車間去了解一線運營人員的實際工作情況。“在實際運營中，企業制度的執行往往會出現操作層面的風險，信息系統的作用就是優化流程，避免流程中出現人為的風險控制漏洞。在企業中，很多制度定完了，總是在執行時有差異，我們要通過信息化流程將其校正過來。”近幾年，李紅薇負責的IT部門正在逐漸從IT支持的角色向IT管理的角色轉換。每一年，京港地鐵的IT投入都很大，但IT部門申報的項目，都是來自一線的生產需求，來自管理運營的需求，而這些項目實施的最終目標也幾乎全部是為了降低京港地鐵運營、管理的風險，提升運營效率和改善服務水平。

地鐵運營的本質是公益性事業，但同時京港地鐵也是一個社會化投融資主體，同樣需要根據審慎的商業原則使企業保持相對穩定的收支平衡，讓公司實現可持續的發展。李紅薇強調，IT實施最核心的問題是需求的IT化，要想使整個管理清晰、透明、快速，就要大家坐在一起把彼此之間的需求談通。每年IT部門提交的預算不是“拍腦袋”想出來的，而是把各個部門的運營需求匯總后，從IT的角度將這些需求進行整合，再根據整合的結果將各部門的需求和公司的總體需求融合在一起，還要考慮到公司整體的管理制度和運營等方面的要求，才能落實到IT化的層面。而且，必須要保證最終搭建的信息平臺，與實際需求相吻合，既不能出現“大馬拉小車”的浪費，也不能出現無法滿足需求的問題。

信息安全被視為京港地鐵安全運營的重要保障。記者發現，京港地鐵安全體系的設計極其精密。在京港地鐵，信息被劃分為不同的安全等級，針對不同等級的安全防護要求也有不同的方案，以及檢查、落實、改進的方案。京港地鐵還特別設置了安全及質量部門，以便定期對安全保障體系進行檢查，并向IT部提出相應的管理辦法，督促IT部門及時改進等。

“從初期建設到后期運營，再到為未來提升整個公司的管理水平，京港地鐵的IT建設是一個漸進的過程，我們自身也經歷了一個從信息技術逐漸向信息管理過渡的過程。”在過渡過程中，李紅薇自己的感受是“數據已經逐步成為京港地鐵經營、管理、決策的重要支撐”，要讓數據為管理決策服務，為每位員工的工作表現服務，利用IT“無所不能”的手段，以及跨界思維的理念，使信息化為整個公司的管理服務。

用數據分析平臺“省錢”

北京地鐵多條線路的設計和土建工程，并不是由現有地鐵運營企業所承擔的，地鐵四號線和大興線就是這樣的線路。在接手四號線和大興線的運營后，京港地鐵在服務中發現，常規按照1∶1配套的站內衛生間，不太適合乘客的實際使用需求。在客流高峰期，各站女衛生間常出現“排大隊”的問題，導致站臺滯留人數激增。為了讓乘客感覺“更舒適”，京港地鐵決定對全線衛生間進行改造。改造需要資金，但錢從哪來?無疑需要京港地鐵用自有資金進行投入，往往不得不從運營費用中“擠”出來。而在很大程度上，這樣的投資恰恰是靠京港地鐵大數據平臺的精細化運營能力“省”出來的。

“京港地鐵是國內首家以PPP模式參與基礎設施投資、建設、運營的企業，在與政府簽訂的特許經營協議中，明確約定了購買服務的價格，公司的收入不會因客流的增加而增加。“這就決定了我們的收入增長非常有限。每一分錢我們都必須花在‘刀刃上’，才有可能用有限的收益來實現‘一路心隨行’的服務理念，為乘客提供更貼心的服務。京港地鐵只有靠全方位的成本管控，把每一個能省錢的環節都找出來，才能擠出這些資金。”李紅薇告訴記者，如果沒有基于大數據分析的管理運營平臺，京港地鐵就不可能實現資金的有效分配和使用。

安全保障是地鐵運營的基礎，隨著客流量的增大，地鐵4號線和大興線所涉及的設備采購量大且品類五花八門，供貨廠家的管理也非常復雜，光是日常的備品、備件的數量就有幾萬種。在采購過程中，如果沒有行之有效的管控，難免出現不必要的浪費。但是，在京港地鐵的日常運營中，不必要的浪費卻很難出現。因為每件備品備件的信息都會進入系統，通過在庫分析、在線需求評估，以及對廠家供應情況和資金安排情況的全網管理，京港地鐵就可以更精準地獲取設備的最佳安全存量值，再基于此進行維修預算，然后得到采購預算，還能與廠家聯動，實現后勤保障供給。

正如李紅薇所說，企業要想實現有效管理和高效運營，同時保證地鐵安全運營并實現可持續發展的成本控制，就必須把信息化嵌入生產的各個環節，并對各個環節實施全樣本數據采集，還要在采集過程中提升分析能力。

為了進一步降低運營成本，京港地鐵還在IT系統自身成本的降低上想了不少辦法。例如，面對數據量的不斷增長帶來的數據存儲、數據分析成本的遞增，京港地鐵就用了“云”來降低成本，通過信息分級，把一些加密等級相對較低的數據放在了云端，在節約的同時還能實現數據共享。在進行系統設計時，京港地鐵也要求綜合平臺必須支撐公司資源的有效共享，以便減少信息重復造成的浪費。

在“高壓”下保障安全運營

自地鐵4號線和大興線開通運營以來，京港地鐵為了最大限度提高運力，已經對各類列車時刻表進行了十余次優化調整。目前，4號線的最小行車間隔由開通初期的3分鐘，調整至2分鐘。同時，通過增加臨客的方式，4號線由南向北方向，在早高峰期間的最小行車間隔只有1分43秒。相較2分鐘運行間隔，4號線的運力增加了約15%，上行單向可多運送約6000人/小時。

隨著北京路網規模的不斷擴大，4號線和大興線的客流量也不斷飚升。當前，4號線日均客運量已達到了120萬人次。而且，全線運營員工的平均年齡都不到30歲。在“高壓”之下，如何實現有效且高效的運營安全保障，京港地鐵需要不斷摸索。

地鐵乘客的出行有潮汐現象，例如地鐵4號線的早高峰是從南往北客流量大，如何讓乘客在節約時間的同時，還能做到舒適乘車?乘客各站分布不均，如何合理安排、調配服務人員?京港地鐵的運營管理平臺為這些問題的解決提供了很好的支持。京港地鐵自主研發了CIDS地鐵運營信息發布系統，利用高度整合的無線和有線通信技術，實現了效率更高、響應更及時的管理，以及地鐵運營工作更合理的部署和資源調配。

為保障運營安全，京港地鐵還開發了一個用于確保安全生產的危害登記系統，這套系統鼓勵員工在地鐵日常運營過程中“主動”發現安全隱患，發現問題后就把它錄入系統，系統會自動將信息匯總至安質部，由安全質量部對這些問題進行排查。對于發現重大安全問題的員工，京港地鐵還會給予獎勵。借由各部門的聯動，再為地鐵的安全運營加上一道“保險”。

閘機壞了，多長時間被修好?什么時候乘客流量大，出現擁擠，需要更多警力保障安全?在京港地鐵的運營系統中，自動化數據分析發揮了巨大作用。例如，閘機壞了要求半小時內修復，維修人員如果還沒修好，定時上傳的數據自然采集不到，系統馬上就會知道維修工單的執行狀況，避免了人為管理的漏洞。通過實時采集閘機刷卡數據，可以實時了解客流量情況，達到系統設定的客流量閾值時，系統就會啟動應急處理機制，調配人力保障安全。

地鐵4號線全線長28.2公里，每天哪些地方需要維修、哪些設備需要修，如果依靠手工派單，運營保障很難做好。同時，面對日均承載超過120萬人次的客流，如果沒有維修維護預警機制，后果不堪設想。京港地鐵日常的維護維修工作，現在大部分通過信息化系統進行派工。全線設備受系統監控，將設計生命周期和資產實際運行狀況兩組數據進行管理。

“一路心隨行”，這是京港地鐵的服務理念。要支撐這一理念的實現，僅靠全體員工的敬業精神就夠了嗎?京港地鐵的實踐告訴我們，現代化軌道交通運營的效率保障、安全保障和風險管控，必須依靠信息化、數據化平臺的有力支撐。