2009年開(kāi)始著手構(gòu)建云計(jì)算系統(tǒng)，2010年就開(kāi)始進(jìn)行大數(shù)據(jù)探索的北京京港地鐵有限公司(以下簡(jiǎn)稱(chēng)京港地鐵)，是國(guó)內(nèi)首個(gè)在軌道交通領(lǐng)域依賴(lài)“大數(shù)據(jù)”分析平臺(tái)實(shí)現(xiàn)高效的地鐵運(yùn)營(yíng)、企業(yè)管理、戰(zhàn)略決策的企業(yè)。
由京港地鐵負(fù)責(zé)運(yùn)營(yíng)的地鐵4號(hào)線、大興線和14號(hào)線，目前全部的運(yùn)營(yíng)、管理、安全保障工作，都是由京港地鐵自主研發(fā)的運(yùn)營(yíng)數(shù)據(jù)管理等系統(tǒng)支撐的。
對(duì)傳統(tǒng)行業(yè)而言，將“大數(shù)據(jù)”轉(zhuǎn)化為商業(yè)價(jià)值、管理價(jià)值的脈門(mén)一直難以摸準(zhǔn)，京港地鐵的成功無(wú)疑極具代表性和參考性。在企業(yè)運(yùn)營(yíng)、管理的過(guò)程中，京港地鐵是如何釋放出數(shù)據(jù)能量的，又是如何一步步將數(shù)據(jù)化運(yùn)營(yíng)與現(xiàn)代企業(yè)管理融為一體的?為了找到這些問(wèn)題的答案，記者特別走訪了京港地鐵。
成立之初便鎖定信息化運(yùn)營(yíng)
京港地鐵成立于2006年1月，是一家專(zhuān)注于地鐵投資運(yùn)營(yíng)管理的專(zhuān)業(yè)化公司，也是內(nèi)地城市軌道交通領(lǐng)域最早引入外資的合作經(jīng)營(yíng)企業(yè)。成立之初，京港地鐵就決定采用先進(jìn)的現(xiàn)代化運(yùn)營(yíng)技術(shù)支撐未來(lái)地鐵的運(yùn)營(yíng)，并將信息化用于企業(yè)生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)、管理流程、風(fēng)險(xiǎn)控制的方方面面。雖然那個(gè)時(shí)候云計(jì)算、大數(shù)據(jù)連“概念”都還沒(méi)有出現(xiàn)，但創(chuàng)立之初的這一正確決策，卻為日后京港地鐵的數(shù)據(jù)化運(yùn)營(yíng)打下了堅(jiān)實(shí)的信息化基礎(chǔ)。
對(duì)京港地鐵而言，信息化一直被視為在企業(yè)快速發(fā)展的過(guò)程中實(shí)現(xiàn)風(fēng)險(xiǎn)控制的必然需要，而非單純的技術(shù)需要。所以，對(duì)信息化的重視程度和投入力度，京港地鐵都超過(guò)了同行。基于對(duì)企業(yè)管理流程、風(fēng)險(xiǎn)控制、生產(chǎn)運(yùn)營(yíng)需要的全面考慮，京港地鐵的IT投入一直是跟進(jìn)式的。這種投入模式，令京港地鐵的IT系統(tǒng)一直保持著快速接納新技術(shù)的能力。
2008年，整個(gè)業(yè)界還未開(kāi)始談?wù)撛朴?jì)算，但彼時(shí)的京港地鐵已開(kāi)始嘗試服務(wù)器虛擬化。2009年，京港地鐵已著手實(shí)施對(duì)整個(gè)IT基礎(chǔ)架構(gòu)的虛擬化了。到了2011年，京港地鐵IT基礎(chǔ)架構(gòu)的虛擬化程度就達(dá)到了80%，并通過(guò)這個(gè)可自動(dòng)擴(kuò)展、復(fù)制的虛擬化云平臺(tái)實(shí)現(xiàn)了對(duì)運(yùn)營(yíng)、管理系統(tǒng)的支撐。
數(shù)據(jù)化運(yùn)營(yíng)的先進(jìn)理念很早就開(kāi)始被軌道交通領(lǐng)域所重視，通過(guò)全面的信息收集和快速分析，為企業(yè)管理層提供經(jīng)營(yíng)決策和風(fēng)險(xiǎn)控制的依據(jù)，實(shí)現(xiàn)運(yùn)營(yíng)數(shù)據(jù)的信息化管理，也一直是京港地鐵希望實(shí)現(xiàn)的運(yùn)營(yíng)方式。從構(gòu)建IT系統(tǒng)開(kāi)始，京港地鐵就確立了朝著這一目標(biāo)進(jìn)行網(wǎng)絡(luò)架構(gòu)設(shè)計(jì)的原則，通過(guò)借鑒投資方香港鐵路公司的先進(jìn)經(jīng)驗(yàn)，2009年京港地鐵正式邁出了實(shí)現(xiàn)全樣本大數(shù)據(jù)采集的第一步。云化的IT基礎(chǔ)架構(gòu)、面向物聯(lián)網(wǎng)應(yīng)用設(shè)計(jì)的網(wǎng)絡(luò)架構(gòu)，為京港地鐵運(yùn)營(yíng)數(shù)據(jù)管理系統(tǒng)的成形，奠定了堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。很快，京港地鐵就構(gòu)建起了具備大數(shù)據(jù)分析能力的ODQS運(yùn)營(yíng)數(shù)據(jù)管理系統(tǒng)，而這個(gè)系統(tǒng)已經(jīng)成為國(guó)內(nèi)軌道交通行業(yè)第一個(gè)全面的綜合性運(yùn)營(yíng)數(shù)據(jù)管理系統(tǒng)，并經(jīng)國(guó)家版權(quán)局審核，獲得了軟件著作權(quán)證書(shū)。
自公司成立，京港地鐵就把運(yùn)營(yíng)數(shù)據(jù)的積累視為支撐公司未來(lái)發(fā)展的“重要財(cái)富”。所以，京港地鐵的ODQS運(yùn)營(yíng)數(shù)據(jù)管理系統(tǒng)上線時(shí)，過(guò)去的數(shù)據(jù)沒(méi)有被拋棄，2009年地鐵四號(hào)線開(kāi)通以來(lái)的重要運(yùn)營(yíng)數(shù)據(jù)都被加載到了這一平臺(tái)之上，為日后京港地鐵的精細(xì)化、自動(dòng)化運(yùn)營(yíng)創(chuàng)造了條件。
大到全年的客流，小至每天的電耗，京港地鐵的ODQS運(yùn)營(yíng)數(shù)據(jù)管理系統(tǒng)都能給出精準(zhǔn)的“答案”。京港地鐵每天所采集的重要運(yùn)營(yíng)數(shù)據(jù)，會(huì)被其準(zhǔn)確記錄。從客流信息、行車(chē)信息到運(yùn)營(yíng)指標(biāo)、運(yùn)力配置，再到客運(yùn)服務(wù)和運(yùn)營(yíng)大事件等重要運(yùn)營(yíng)數(shù)據(jù)的匯集、分析、管理，這個(gè)系統(tǒng)每天所要處理的數(shù)據(jù)量達(dá)到千萬(wàn)條。但它卻能自動(dòng)為京港地鐵有效解決運(yùn)營(yíng)過(guò)程中的眾多問(wèn)題提供數(shù)據(jù)分析依據(jù)，京港地鐵運(yùn)營(yíng)的信息管理和知識(shí)管理水平都在大幅提升。
基于全樣本的數(shù)據(jù)采集，京港地鐵的運(yùn)營(yíng)基本實(shí)現(xiàn)了全面的數(shù)字化管控能力。每一天地鐵4號(hào)線和大興線的運(yùn)營(yíng)表現(xiàn)，分布在各站點(diǎn)的幾千名員工對(duì)企業(yè)制度的貫徹情況、工作量的評(píng)估，維修維護(hù)任務(wù)的執(zhí)行狀況，備品備件的詳細(xì)信息一目了然。通過(guò)對(duì)運(yùn)營(yíng)信息的二次提煉、分析，大數(shù)據(jù)運(yùn)營(yíng)平臺(tái)還能幫助京港地鐵及時(shí)掌握乘客出行習(xí)慣，預(yù)測(cè)早高峰、晚高峰時(shí)間，實(shí)現(xiàn)安保人員的實(shí)時(shí)調(diào)度等。（歡迎閱讀姜洪軍的新書(shū)《中國(guó)互聯(lián)網(wǎng)商業(yè)英雄列傳》）
IT歸財(cái)務(wù)管
京港地鐵分管IT部門(mén)的李紅薇是公司的副總經(jīng)理，也是公司的財(cái)務(wù)總監(jiān)。讓財(cái)務(wù)總監(jiān)管一群IT人員，這種情況在一般企業(yè)中非常少見(jiàn)。
李紅薇說(shuō)，接手IT部門(mén)時(shí)，她對(duì)技術(shù)的實(shí)施“完全是外行”，但對(duì)管好IT部門(mén)卻“特有信心”。“過(guò)去我是和10個(gè)數(shù)字打交道，現(xiàn)在我只和0、1這兩個(gè)數(shù)字打交道。”在她看來(lái)，現(xiàn)代企業(yè)的核心競(jìng)爭(zhēng)力往往來(lái)源于企業(yè)的無(wú)形資源。采集信息、分析信息、有效利用信息的能力，是企業(yè)參與競(jìng)爭(zhēng)的必備要素。過(guò)去財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)是企業(yè)經(jīng)營(yíng)、管理的重要依據(jù)，今天企業(yè)的運(yùn)營(yíng)、管理、戰(zhàn)略決策、風(fēng)險(xiǎn)控制，僅以財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)為依據(jù)遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠，企業(yè)管理層要想做出快速、全面的決策，必須依靠更強(qiáng)大的信息收集和分析能力，這種能力只能依靠信息化手段實(shí)現(xiàn)。所以，在現(xiàn)代企業(yè)中，IT部門(mén)的角色不應(yīng)只是技術(shù)支撐部門(mén)，而應(yīng)該成為企業(yè)運(yùn)營(yíng)、管理的重要支撐部門(mén)，IT人員應(yīng)該更充分地理解企業(yè)運(yùn)營(yíng)、管理的需求。
過(guò)去，IT部門(mén)的工作主要是技術(shù)支持，坐在辦公室里解決問(wèn)題。但從去年開(kāi)始，李紅薇要求IT人員必須到站上、到維修車(chē)間去了解一線運(yùn)營(yíng)人員的實(shí)際工作情況。“在實(shí)際運(yùn)營(yíng)中，企業(yè)制度的執(zhí)行往往會(huì)出現(xiàn)操作層面的風(fēng)險(xiǎn)，信息系統(tǒng)的作用就是優(yōu)化流程，避免流程中出現(xiàn)人為的風(fēng)險(xiǎn)控制漏洞。在企業(yè)中，很多制度定完了，總是在執(zhí)行時(shí)有差異，我們要通過(guò)信息化流程將其校正過(guò)來(lái)。”近幾年，李紅薇負(fù)責(zé)的IT部門(mén)正在逐漸從IT支持的角色向IT管理的角色轉(zhuǎn)換。每一年，京港地鐵的IT投入都很大，但I(xiàn)T部門(mén)申報(bào)的項(xiàng)目，都是來(lái)自一線的生產(chǎn)需求，來(lái)自管理運(yùn)營(yíng)的需求，而這些項(xiàng)目實(shí)施的最終目標(biāo)也幾乎全部是為了降低京港地鐵運(yùn)營(yíng)、管理的風(fēng)險(xiǎn)，提升運(yùn)營(yíng)效率和改善服務(wù)水平。
地鐵運(yùn)營(yíng)的本質(zhì)是公益性事業(yè)，但同時(shí)京港地鐵也是一個(gè)社會(huì)化投融資主體，同樣需要根據(jù)審慎的商業(yè)原則使企業(yè)保持相對(duì)穩(wěn)定的收支平衡，讓公司實(shí)現(xiàn)可持續(xù)的發(fā)展。李紅薇強(qiáng)調(diào)，IT實(shí)施最核心的問(wèn)題是需求的IT化，要想使整個(gè)管理清晰、透明、快速，就要大家坐在一起把彼此之間的需求談通。每年IT部門(mén)提交的預(yù)算不是“拍腦袋”想出來(lái)的，而是把各個(gè)部門(mén)的運(yùn)營(yíng)需求匯總后，從IT的角度將這些需求進(jìn)行整合，再根據(jù)整合的結(jié)果將各部門(mén)的需求和公司的總體需求融合在一起，還要考慮到公司整體的管理制度和運(yùn)營(yíng)等方面的要求，才能落實(shí)到IT化的層面。而且，必須要保證最終搭建的信息平臺(tái)，與實(shí)際需求相吻合，既不能出現(xiàn)“大馬拉小車(chē)”的浪費(fèi)，也不能出現(xiàn)無(wú)法滿足需求的問(wèn)題。
信息安全被視為京港地鐵安全運(yùn)營(yíng)的重要保障。記者發(fā)現(xiàn)，京港地鐵安全體系的設(shè)計(jì)極其精密。在京港地鐵，信息被劃分為不同的安全等級(jí)，針對(duì)不同等級(jí)的安全防護(hù)要求也有不同的方案，以及檢查、落實(shí)、改進(jìn)的方案。京港地鐵還特別設(shè)置了安全及質(zhì)量部門(mén)，以便定期對(duì)安全保障體系進(jìn)行檢查，并向IT部提出相應(yīng)的管理辦法，督促I(mǎi)T部門(mén)及時(shí)改進(jìn)等。
“從初期建設(shè)到后期運(yùn)營(yíng)，再到為未來(lái)提升整個(gè)公司的管理水平，京港地鐵的IT建設(shè)是一個(gè)漸進(jìn)的過(guò)程，我們自身也經(jīng)歷了一個(gè)從信息技術(shù)逐漸向信息管理過(guò)渡的過(guò)程。”在過(guò)渡過(guò)程中，李紅薇自己的感受是“數(shù)據(jù)已經(jīng)逐步成為京港地鐵經(jīng)營(yíng)、管理、決策的重要支撐”，要讓數(shù)據(jù)為管理決策服務(wù)，為每位員工的工作表現(xiàn)服務(wù)，利用IT“無(wú)所不能”的手段，以及跨界思維的理念，使信息化為整個(gè)公司的管理服務(wù)。
用數(shù)據(jù)分析平臺(tái)“省錢(qián)”
北京地鐵多條線路的設(shè)計(jì)和土建工程，并不是由現(xiàn)有地鐵運(yùn)營(yíng)企業(yè)所承擔(dān)的，地鐵四號(hào)線和大興線就是這樣的線路。在接手四號(hào)線和大興線的運(yùn)營(yíng)后，京港地鐵在服務(wù)中發(fā)現(xiàn)，常規(guī)按照1∶1配套的站內(nèi)衛(wèi)生間，不太適合乘客的實(shí)際使用需求。在客流高峰期，各站女衛(wèi)生間常出現(xiàn)“排大隊(duì)”的問(wèn)題，導(dǎo)致站臺(tái)滯留人數(shù)激增。為了讓乘客感覺(jué)“更舒適”，京港地鐵決定對(duì)全線衛(wèi)生間進(jìn)行改造。改造需要資金，但錢(qián)從哪來(lái)?無(wú)疑需要京港地鐵用自有資金進(jìn)行投入，往往不得不從運(yùn)營(yíng)費(fèi)用中“擠”出來(lái)。而在很大程度上，這樣的投資恰恰是靠京港地鐵大數(shù)據(jù)平臺(tái)的精細(xì)化運(yùn)營(yíng)能力“省”出來(lái)的。
“京港地鐵是國(guó)內(nèi)首家以PPP模式參與基礎(chǔ)設(shè)施投資、建設(shè)、運(yùn)營(yíng)的企業(yè)，在與政府簽訂的特許經(jīng)營(yíng)協(xié)議中，明確約定了購(gòu)買(mǎi)服務(wù)的價(jià)格，公司的收入不會(huì)因客流的增加而增加。“這就決定了我們的收入增長(zhǎng)非常有限。每一分錢(qián)我們都必須花在‘刀刃上’，才有可能用有限的收益來(lái)實(shí)現(xiàn)‘一路心隨行’的服務(wù)理念，為乘客提供更貼心的服務(wù)。京港地鐵只有靠全方位的成本管控，把每一個(gè)能省錢(qián)的環(huán)節(jié)都找出來(lái)，才能擠出這些資金。”李紅薇告訴記者，如果沒(méi)有基于大數(shù)據(jù)分析的管理運(yùn)營(yíng)平臺(tái)，京港地鐵就不可能實(shí)現(xiàn)資金的有效分配和使用。
安全保障是地鐵運(yùn)營(yíng)的基礎(chǔ)，隨著客流量的增大，地鐵4號(hào)線和大興線所涉及的設(shè)備采購(gòu)量大且品類(lèi)五花八門(mén)，供貨廠家的管理也非常復(fù)雜，光是日常的備品、備件的數(shù)量就有幾萬(wàn)種。在采購(gòu)過(guò)程中，如果沒(méi)有行之有效的管控，難免出現(xiàn)不必要的浪費(fèi)。但是，在京港地鐵的日常運(yùn)營(yíng)中，不必要的浪費(fèi)卻很難出現(xiàn)。因?yàn)槊考淦穫浼男畔⒍紩?huì)進(jìn)入系統(tǒng)，通過(guò)在庫(kù)分析、在線需求評(píng)估，以及對(duì)廠家供應(yīng)情況和資金安排情況的全網(wǎng)管理，京港地鐵就可以更精準(zhǔn)地獲取設(shè)備的最佳安全存量值，再基于此進(jìn)行維修預(yù)算，然后得到采購(gòu)預(yù)算，還能與廠家聯(lián)動(dòng)，實(shí)現(xiàn)后勤保障供給。
正如李紅薇所說(shuō)，企業(yè)要想實(shí)現(xiàn)有效管理和高效運(yùn)營(yíng)，同時(shí)保證地鐵安全運(yùn)營(yíng)并實(shí)現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展的成本控制，就必須把信息化嵌入生產(chǎn)的各個(gè)環(huán)節(jié)，并對(duì)各個(gè)環(huán)節(jié)實(shí)施全樣本數(shù)據(jù)采集，還要在采集過(guò)程中提升分析能力。
為了進(jìn)一步降低運(yùn)營(yíng)成本，京港地鐵還在IT系統(tǒng)自身成本的降低上想了不少辦法。例如，面對(duì)數(shù)據(jù)量的不斷增長(zhǎng)帶來(lái)的數(shù)據(jù)存儲(chǔ)、數(shù)據(jù)分析成本的遞增，京港地鐵就用了“云”來(lái)降低成本，通過(guò)信息分級(jí)，把一些加密等級(jí)相對(duì)較低的數(shù)據(jù)放在了云端，在節(jié)約的同時(shí)還能實(shí)現(xiàn)數(shù)據(jù)共享。在進(jìn)行系統(tǒng)設(shè)計(jì)時(shí)，京港地鐵也要求綜合平臺(tái)必須支撐公司資源的有效共享，以便減少信息重復(fù)造成的浪費(fèi)。
在“高壓”下保障安全運(yùn)營(yíng)
自地鐵4號(hào)線和大興線開(kāi)通運(yùn)營(yíng)以來(lái)，京港地鐵為了最大限度提高運(yùn)力，已經(jīng)對(duì)各類(lèi)列車(chē)時(shí)刻表進(jìn)行了十余次優(yōu)化調(diào)整。目前，4號(hào)線的最小行車(chē)間隔由開(kāi)通初期的3分鐘，調(diào)整至2分鐘。同時(shí)，通過(guò)增加臨客的方式，4號(hào)線由南向北方向，在早高峰期間的最小行車(chē)間隔只有1分43秒。相較2分鐘運(yùn)行間隔，4號(hào)線的運(yùn)力增加了約15%，上行單向可多運(yùn)送約6000人/小時(shí)。
隨著北京路網(wǎng)規(guī)模的不斷擴(kuò)大，4號(hào)線和大興線的客流量也不斷飚升。當(dāng)前，4號(hào)線日均客運(yùn)量已達(dá)到了120萬(wàn)人次。而且，全線運(yùn)營(yíng)員工的平均年齡都不到30歲。在“高壓”之下，如何實(shí)現(xiàn)有效且高效的運(yùn)營(yíng)安全保障，京港地鐵需要不斷摸索。
地鐵乘客的出行有潮汐現(xiàn)象，例如地鐵4號(hào)線的早高峰是從南往北客流量大，如何讓乘客在節(jié)約時(shí)間的同時(shí)，還能做到舒適乘車(chē)?乘客各站分布不均，如何合理安排、調(diào)配服務(wù)人員?京港地鐵的運(yùn)營(yíng)管理平臺(tái)為這些問(wèn)題的解決提供了很好的支持。京港地鐵自主研發(fā)了CIDS地鐵運(yùn)營(yíng)信息發(fā)布系統(tǒng)，利用高度整合的無(wú)線和有線通信技術(shù)，實(shí)現(xiàn)了效率更高、響應(yīng)更及時(shí)的管理，以及地鐵運(yùn)營(yíng)工作更合理的部署和資源調(diào)配。
為保障運(yùn)營(yíng)安全，京港地鐵還開(kāi)發(fā)了一個(gè)用于確保安全生產(chǎn)的危害登記系統(tǒng)，這套系統(tǒng)鼓勵(lì)員工在地鐵日常運(yùn)營(yíng)過(guò)程中“主動(dòng)”發(fā)現(xiàn)安全隱患，發(fā)現(xiàn)問(wèn)題后就把它錄入系統(tǒng)，系統(tǒng)會(huì)自動(dòng)將信息匯總至安質(zhì)部，由安全質(zhì)量部對(duì)這些問(wèn)題進(jìn)行排查。對(duì)于發(fā)現(xiàn)重大安全問(wèn)題的員工，京港地鐵還會(huì)給予獎(jiǎng)勵(lì)。借由各部門(mén)的聯(lián)動(dòng)，再為地鐵的安全運(yùn)營(yíng)加上一道“保險(xiǎn)”。
閘機(jī)壞了，多長(zhǎng)時(shí)間被修好?什么時(shí)候乘客流量大，出現(xiàn)擁擠，需要更多警力保障安全?在京港地鐵的運(yùn)營(yíng)系統(tǒng)中，自動(dòng)化數(shù)據(jù)分析發(fā)揮了巨大作用。例如，閘機(jī)壞了要求半小時(shí)內(nèi)修復(fù)，維修人員如果還沒(méi)修好，定時(shí)上傳的數(shù)據(jù)自然采集不到，系統(tǒng)馬上就會(huì)知道維修工單的執(zhí)行狀況，避免了人為管理的漏洞。通過(guò)實(shí)時(shí)采集閘機(jī)刷卡數(shù)據(jù)，可以實(shí)時(shí)了解客流量情況，達(dá)到系統(tǒng)設(shè)定的客流量閾值時(shí)，系統(tǒng)就會(huì)啟動(dòng)應(yīng)急處理機(jī)制，調(diào)配人力保障安全。
地鐵4號(hào)線全線長(zhǎng)28.2公里，每天哪些地方需要維修、哪些設(shè)備需要修，如果依靠手工派單，運(yùn)營(yíng)保障很難做好。同時(shí)，面對(duì)日均承載超過(guò)120萬(wàn)人次的客流，如果沒(méi)有維修維護(hù)預(yù)警機(jī)制，后果不堪設(shè)想。京港地鐵日常的維護(hù)維修工作，現(xiàn)在大部分通過(guò)信息化系統(tǒng)進(jìn)行派工。全線設(shè)備受系統(tǒng)監(jiān)控，將設(shè)計(jì)生命周期和資產(chǎn)實(shí)際運(yùn)行狀況兩組數(shù)據(jù)進(jìn)行管理。
“一路心隨行”，這是京港地鐵的服務(wù)理念。要支撐這一理念的實(shí)現(xiàn)，僅靠全體員工的敬業(yè)精神就夠了嗎?京港地鐵的實(shí)踐告訴我們，現(xiàn)代化軌道交通運(yùn)營(yíng)的效率保障、安全保障和風(fēng)險(xiǎn)管控，必須依靠信息化、數(shù)據(jù)化平臺(tái)的有力支撐。
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