時至今日，倘若在萬米高空的飛機上也存在馬斯洛需求層次理論，由下而上一定是這樣：氧氣，水，食物，Wi-Fi。非常遺憾，在國內航班，對多數旅客而言獲取Wi-Fi還并非易事。由于空中Wi-Fi數據傳輸成本高于地面，其并未成為商業航線標配——稍顯諷刺，當你登上飛機，就來到了現代社會唯一與世隔絕的網絡信息孤獨。
相比于國外機載Wi-Fi的領先起跑，國內航空Wi-Fi業務尚處于初始階段。有好消息稱，在業內人士的期許中，2017年或許將成為中國機載Wi-Fi元年。中國民航局飛標司運輸處處長朱濤去年8月“目前正推進在飛機上使用電子設備的法律修訂工作，有望在2017年初完成”的官方表態，意味著手機可能最快會在今年被允許在飛機上使用——倘若這種樂觀解讀成真，機載Wi-Fi這片如今還是藍海的新大陸勢必裹挾更多資源。
就在最近，這一即將來臨的風口出現重量級玩家。中國聯通旗下全資子公司寬帶在線和航美在線、海特凱融共同宣布成立合資公司——聯通航美網絡有限公司，為中國聯通提供天地一體互聯網接入產品集成和技術服務。
信號已非常明顯。數據顯示：2022年，全球配有機載Wi-Fi設備的民航飛機將達到11000余架次，其中19%的飛機屬于亞太地區航空公司，相比2015年增長近17倍，其中以幅員遼闊且民航發達的中國為主要增長地區。
考慮到上述合資公司的體量，當趨勢來臨，看起來也正在為航空公司提供了一次升級再造的機會。要知道，航空業長期被視作最“頑固”的傳統行業之一。而早有人指出：當互聯網之風刮至民航市場，核心競爭力將從技術轉向商業模式——或者說，從產品（座位）轉向用戶關系。
而機載Wi-Fi，將有極大可能成為民航拓展盈利點的催化劑。
不要再將流量“揮霍”掉
如你所見，傳統制造業產能過剩的陰云，正波及至被譽為“工業之花”的飛機制造業身上了。結果自然是，同質化嚴重，運力過剩，價格競爭，品牌溢價低，獲客能力平均，這讓傳統航空行業看起來顯得有些守舊。
業內公認且最符合邏輯的盈利轉型，無疑是將客艙接入網絡，通過增值服務獲益，將空中旅程視作一個入口。畢竟從場景看，將高質用戶在封閉空間和固定時間聚集一地，是幾乎所有商家心向往之的場景。但航空公司卻將握有的固定流量“揮霍”掉，并未將流量變現。可以肯定的是，倘若延長與旅客的交互時間，將為航空公司帶來巨大的想象空間——機載Wi-Fi正是這一切的起點。
從用戶需求一端，就像兩棲動物無法脫離某一環境太久，人類也愈加無法適應沒有互聯網的日子，空中網絡硬件提供商霍尼韋爾曾對1045名至少用過一次機上Wi-Fi的美國成年人做了調查，66%乘客表示在選擇航班時會考慮其是否提供無線網絡，22%乘客曾為乘坐有無線網絡的航班而花了更多的錢，17%乘客從原來的“首選”航空公司轉投可上網航班更多的公司；為了在飛行中享受高速穩定的無線網絡，50%受訪者愿意放棄旅途中其它便利，45%的受訪者寧愿過兩次安檢，29%的受訪者甚至愿意改簽機票。機載Wi-Fi無疑是航空公司改善客艙服務質量，提升乘客體驗的有效載體。
據聯通航美官方描述，新成立的合資公司將開發機載Wi-Fi運營所需要的航空客艙互聯網接入統一平臺，助力航空公司完成需求研發及機上網絡門戶運維，制定機上網絡門戶準入標準，設計及開發機上網絡門戶的應用軟件和旅客展示頁面。未來航空旅客將逐步享受到與地面互聯網體驗一致的網絡服務，以此提升客艙服務體驗。可以想見，如若聯通航美能順利開展技術研發工作，那將極大解決航空公司流量變現問題，更可以有效幫助航空公司提升客艙服務水平，改善乘客出行體驗。而眾所周知，機載通信領域有著一條固定的產業鏈，要實現以上目標，打通產業鏈上中下游，實現資源整合，才是重中之重。多年深耕的中國聯通在產業鏈上游積累了諸多優勢，或許中國聯通在航空Wi-Fi領域扮演的角色并不被人熟知，但業內皆知：中國聯通擁有工信部頒發的機載Wi-Fi商用運營資質，且已與國航合作提供機載Wi-Fi業務長達1年多的時間，為航空旅客提供了良好的空中上網服務。
產品是手段，用戶才是資產
那么下一個問題是：機載Wi-Fi將如何解決航空公司的經營痛點？
在商業模式上，起跑更早的國外航空公司已進行過諸多探索：主流模式就是直接付費（又分按時長和按套餐兩種）以及所謂“高級版”收費（社交和郵箱等流量較小的應用免費使用，視頻等高寬帶則另付費）。不過大體上，機載Wi-Fi在國外更多是一種提升體驗和忠誠度的附加服務，航空公司并不會收取高昂費用，多數時候保持微利即可。
不過在中國這片互聯網商業熱土的萬米高空，盤旋著更具想象的商業模式。
事實上，在不少人眼中，圍繞艙內旅客周邊的免費增值模式，或許將成為中國航空公司最重要的盈利點。具體而言，以Wi-Fi為入口，然后接入專業的第三方內容和服務供應商（如電商，游戲，視頻，社交等等），構建一個類似于“航班運營（硬件）+平臺+內容+服務”的空中生態。
在我看來，將機艙空間布滿網絡，頗為類似未來同樣布滿網絡的無人駕駛汽車。麥肯錫曾有過一份報告，按每天50分鐘算，全球所有無人駕駛汽車產生的時間冗余約為10億個小時，是建造吉薩大金字塔所需時間的兩倍，而一輛無人駕駛汽車內的乘客通過網絡使用數字媒體服務時間多一分鐘，每年全球數字媒體業務產生的利潤將增加50億歐元。
非常巧合的是，如今中國民航運輸旅客約5億人次，若按人均飛行2.5小時算，旅客一年在飛機上的花費時間已超過10億小時。且從概率上，飛機旅客屬于諸多企業熱愛的高質人群，航空公司完全可以向其收取費用或分成來盈利。此外，還可以通過Wi-Fi入口讓線下用戶成為會員，帶動其他產品銷售，在一定程度上解決直銷比例這一痛點。當然，上述新增盈利點任何一家航空公司都無法獨立去獲取，因為在盈利之前對各產業鏈進行深度整合的投入是巨大的，從投入產出比來說，引入中國聯通這種航空Wi-Fi運營商的合作方式是當下航空公司開展航空Wi-Fi業務的最佳選擇。
其實更進一步講，機艙Wi-Fi通過直連終端旅客，也就是最終用戶，以及通過互聯網化的客艙服務以及一致無縫的實時在線的乘機體驗等所建立的粘性，幫助航空公司給乘客帶來全新的服務體驗。
表面上看，機載Wi-Fi是將旅客在飛機上的時間最大程度變現，但究其本質，這再次印證了互聯網時代生存法則的一道金線：在可預見的未來，當任何實物交易的毛利越來越小，與其花力氣去做“產品”（譬如提供位移服務的座位），不如去做“關系”。因為，當人們從稀缺時代轉向豐裕時代，產品的作用正在發生一次微妙變化：在未來的商業邏輯里，所謂產品的作用，不過是鞏固用戶與企業之間關系的紐帶和中介——換句話說，產品是手段，用戶才是資產本身。
未來，航空公司努力使客艙服務體驗發生質變將是建立用戶關系的根本，目前無疑給乘客提供機載Wi-Fi將是質變的最佳手段。然而在機載Wi-Fi的普及過程中，將整合產業鏈這種重運營的工作交給第三方航空Wi-Fi運營商去做，只把機載Wi-Fi作為提供給用戶的一種增值服務，并將其逐漸納入到常規服務體驗中，最終呈現給用戶極致的服務感受，將是航空公司一次蛻變的良機。
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