在今年11月初舉行的珠海航展上，除了常規飛機機型展示和飛行表演，機上Wi-Fi成為了最受矚目的話題之一。
東航演示了一套會議系統，觀眾在展臺上戴上一副耳機，就可以和在萬米高空上工作的空姐進行視頻對話，雖然畫面不算高清，但是過程還算流暢，整個系統能夠正常運作最主要在于飛機上可以提供Wi-Fi。
想要通過Wi-Fi吸引人的不只是東航一家。在航展上，國航展示了最新開發的，在飛機上上網時會登陸使用的門戶網頁，上面有新浪微博，銀河證券，京東，優酷土豆和愛奇藝等內容。目前，國航有23架飛機提供空中上網服務。
雄心勃勃的海航也沒有掉隊，航展結束后的第三天就宣布了相關重要消息。
11月9日，海航宣布旗下的北京喜樂航科技股份有限公司(下稱喜樂航)斥資約4.2億美元收購美國全球鷹娛樂有限公司近35%的股權，后者是全球航空互聯解決方案重要的提供者之一，并且擁有眾多影視娛樂資源。
除了國航和東航，南航也已經在進行測試，廈航年初已經在5條航線上提供上網服務，定位大眾旅游的春秋航空去年宣布投資8億元用于機上Wi-Fi系統改裝、信息化和空中電商平臺的建設。
在發展Wi-Fi這件事情上，航空公司都不敢懈怠。目前，國內民航業的發展仍然處在一個“快車道”上，但是各家公司之間的競爭也是相當激烈，沒有任何一家希望自己的顧客因為“別人家的飛機上有Wi-Fi”而轉投競爭對手的懷抱。
根據霍尼韋爾今年7月份做的一份調查報告，將近3/4的乘客會因為Wi-Fi服務不佳，而隨時準備更換航空公司，尤其是對于成長于數字時代的80后、90后更是如此。
雖然國內的航空公司需要為乘客上網前期投入一筆不小的費用，而且在目前的狀況下不能對乘客收費，但是這不意味著這是一門壞生意。
2015年，中國民航運輸旅客超過4.3億人次，如果按照人均飛行2.5個小時計算，旅客一年在飛機上的花費的時間超過10億個小時。考慮到航空旅客的經濟狀況一般比較好，以及飛機的封閉性，這些乘客可能會成為一些公司想要獲取的潛在客戶，而航空公司可以向合作伙伴收取入場費，廣告費，傭金或者是進行收入分成等。
目前來看，空中Wi-Fi覆蓋最完善的地區是美國。根據Routehappy發布的年度報告，美國航空公司提供機上Wi-Fi服務的航程比例達到78%，發展最快的是中東三大航(阿聯酋，阿提哈德和卡塔爾)，而且大部分都是向乘客收費，標準從幾美元到幾十美元不等。
據全球旅行技術公司Sabre最近對20個國家旅行者調研發現，他們愿意支付100美元的航空附加費用，享受更為個性化的服務，其中最可能花錢的地方，有9%的人選擇Wi-Fi服務，僅次于首選座位、額外腿部空間等。
最近幾年，不少技術公司的參與投入，使得機上Wi-Fi技術進展迅速。目前來看，實現高空Wi-Fi有兩種技術手段。
一種是地空互聯，主要是通過地面基站向天空發射信號，但是一般只限于國內航線。當飛機飛越山區、水面等無法架設基站的區域時，乘客便無法上網。因此，采用地空技術的空中Wi-Fi不能跨洋使用，那么也就不適合國際航線了。
使用衛星傳輸信號是目前國際上最普遍的做法，比如東航在中美航線上提供的Wi-Fi，他們首先在飛機上安裝由松下航電提供的衛星通信設備，由中國電信提供帶寬資源和運營平臺，利用地球軌道上的Ku波段通信衛星實現空中上網。
目前來看，不論是地空互聯還是衛星傳輸，最大網速都可以達到30M，理論上可以滿足機上乘客的正常使用。但因為是共享帶寬，上網的人越多，上網的速度就會減慢，這樣一來，乘客能夠享受的服務也就大同小異了。
當飛機處于平穩飛行狀態的時候，你可以打開除手機以外的，比如筆記本電腦、iPad等設備連接客艙內的Wi-Fi信號，大部分情況下你可以正常的瀏覽網頁，使用微信，進行網絡購物，除了不能看視頻之外，整體感受接近于地面的3G上網體驗。
對于航空公司來說，實現空中上網有兩方面的成本：一是飛機改裝和設備維護的費用，每架飛機的改裝成本大概是20萬-30萬美元，具體取決于機型和設備供應商以及安裝的飛機數量；最主要的開支實際上是使用衛星的費用，價格會根據全球不同區域衛星資源的緊張程度有區別。
在技術應用上，中國的航空公司正在奮起直追。在商業模式上，他們也在摸著石頭過河。
“乘客每使用1M流量，中國電信要向我們收取一定的費用，買得越多越便宜。”國內一家航空公司的技術人員告訴界面新聞記者。
簡單計算一下，一架從上海飛往洛杉磯的航班上有316個座位，飛行時間大概是12小時。這段時間內大概會有50個人同時使用機上Wi-Fi，平均每個用戶使用的流量大約是100M。之前有一位外國衛星專家估計，在飛機上傳輸1M的成本是20美分，如果按照每兆1.5元-2元計算，東航一趟國際航班上使用Wi-Fi的成本是7500至1萬元，相當于至少兩張經濟艙座位的票價。
“現在大部分航空公司推出的Wi-Fi服務還都是免費的，主要是為了品牌宣傳，這樣背后高昂的成本航空公司自己吸收了。但未來，可以圍繞聯網服務拓展更多的商業模式，這樣也可以不斷化解成本壓力，更加有利于整個技術的應用。”泰雷茲(Thales)中國區副首席執行官夏勁松告訴界面新聞記者。2014年，泰雷茲收購了LiveTV公司，后者提供機載互聯網技術解決方案。
按照民航局現在的規定，航空公司不能針對Wi-Fi服務向乘客收費。但是東航依舊給這項服務定了一個價格“258元”，但是目前仍然是給乘客免費使用的。
“258元不是基于成本測算出來的，可以看作是價值，而不是價格。即使是未來可以收費，也會根據不同的旅客，是不是東航會員，不同的航班進行動態調價，保留一些折扣。”東航轉型辦公室副主任張馳接受界面新聞采訪時表示。
對于現在的國內航空公司來說，這對矛盾可能會長期存在。
如果一直向乘客免費，很有可能出現的情況是網速隨著使用人數不斷增加變慢，公司收回成本周期被無限期延長，但是如果收費太高，會導致空中網絡的使用率下降，從合作伙伴那里獲得的廣告費，以及傭金等收入會因此減少。
對于國外的航空公司來說，Wi-Fi更多的是提供給乘客的一項附加服務，目的在于提升用戶體驗以及忠誠度，但是不會對這項服務收取太高的價格，一般都是保持微利。
有些航空公司甚至會將其作為一項標準服務從而拉動機票銷售，比如阿聯酋航空提供1美元500M流量，而且幾乎所有航線都能覆蓋，但是大多數航空公司都沒有圍繞聯網拓展更多的收入可能性，除了2012年達美航空和亞馬遜宣布合作提供空中購物服務以外。
因為民航局不允許向乘客收取這筆費用，國內的航空公司需要做的是開發更多的收入來源。
“自從2013年開始提供地空互聯服務以來，我們不斷引進合作方，現在已經有一定的收入了。”國航機上網絡項目辦公室營銷經理耿勁松告訴界面新聞記者。2013年7月3日，國航在北京飛往成都的航線上第一次提供地空互聯服務。
在空中Wi-Fi這件事情上，國內外航空公司最大的差異在于對待互聯網平臺上內容的看法。
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“國外運營商的態度是減少廣告，因為廣告會降低用戶體驗，但是在中國，情況恰好相反。中國的互聯網是免費模式，乘客為了免費上網愿意看一段時間的廣告，我們目前是以這種方式為主。”東航的張馳說。
對于大部分國內的航空公司來說，他們都面臨一個共同的問題，如何提高直銷比例，降低對傳統代理商和OTA(在線旅行社)的依賴，Wi-Fi可以幫助航空公司把線下用戶引導成為會員，帶動自家機票、酒店、旅游度假產品的銷售。另外，通過社交媒體的分享，還可以吸引潛在的用戶。對于航空公司來說，這些都是新的業務增長點。
“說到底還是費用問題，現在的技術都很成熟，乘客愿意為這個技術付費嗎？羊毛到底誰來出，怎么出？如果按照正常標準收費的話，會比手機上網貴很多，幾乎沒人會用。”國內一家航空公司的技術人員表示。
航空公司如果想要增加收入單靠自己掌握的資源是不可行的，必須要引入合作伙伴，即便是擁有龐大產業鏈，投資并購無數企業的海航也不可能提供航空旅客出行需要的所有產品和服務。
今年8月份，海航控股，剛宣布海外收購消息的喜樂航拉來了一堆合作伙伴，包括滴滴，樂視體育，羅輯思維等等。通過這種方式，他們希望打造一個基于互聯網的“客艙平臺”。
這次合作可以讓乘客在飛機上可以有更多消遣的方式。滴滴提供試乘試駕的服務；樂視提供體育賽事的直播；羅輯思維提供的是一些免費閱讀和收聽，也有可能是付費的內容，他們可以通過這種方式將航空旅客轉化成為他們的會員，從而增加收入，與此同時喜樂航也可以從中分成。
“蘋果有App Store，谷歌有Google Play，這兩個應用商城都有數十億的用戶。我們的用戶基數沒有這么大，但是我們面臨天地一體化的契機，有機會建立垂直領域的生態系統，而我們提供的是每年幾千萬流量的入口。”喜樂航CEO潘運濱接受界面新聞采訪時表示。
在珠海航展前，滴滴也和東航達成了合作。未來東航的旅客在App和官網購買機票和度假產品時，可以順便提前預約滴滴專車。除此之外，他們還提到用戶可在東航航班飛行途中依靠空中互聯技術預定接機專車。
“我們的目標是讓旅客有比較好的上網體驗，與此同時，讓那些愿意掏錢，為乘客上網承擔一定成本的公司得到他們合理的回報。”國航的耿勁松告訴界面新聞記者。
對于航空公司來說，這些都是提供給乘客的附加值，也是未來的商機所在。航空公司的目的也很明確，建立一個可以由自己主導的空中互聯網平臺，通過嫁接一系列產品和服務，比如酒店預訂平臺，電商網站，接送車服務等等，從而將乘客在飛機上的時間進行最大化的利用和變現。
“比如說，金融服務看上去是免費的，可如果要做實時交易的話，我們會和券商合作來收一些合理的費用；再比如在飛機上預定酒店、車輛，就會產生代理傭金的收入；第三塊是廣告、推廣的收入，我們也在探討機上的廣告投放是不是可以做得更精準。”張弛之前在分析航空公司收入來源的時候這樣解釋。
“航空公司考慮的是符合航線覆蓋要求，以及政策要求，穩定的，在這些條件上盡可能快的通信網絡，我要求的是一個網絡，而不是一個單純的技術。”張弛說。東航計劃2018年之后引進的寬體機在出廠的時候都會預裝衛星通信設備。
目前來看，Ku波段的技術已經相當成熟，而且能覆蓋全球絕大部分地區(除了南北兩極)，但是因為帶寬限制，不少乘客都在社交媒體上抱怨飛機上的網速太慢，而且因為衛星由不同的運營商管理，會導致乘客在上網的時候可能會出現斷網之后重新連接的問題。
于是，一些航空公司將注意力轉向至Ka波段，國航目前正在測試相關技術。
Ku和Ka波段最主要的區別在于頻率不同，而不是通信技術，但是Ka能夠提供的帶寬比Ku大，因此網速也更快。
目前，國際海事衛星組織(Inmarsat)已經和霍尼韋爾共同推出基于Ka波段打造的GX Avation網絡服務，網速最高可以達到49Mb/s，與Ku波段相比，速度能夠提升60%。乘客不僅可以自由上網，還可以觀看并且下載視頻。整個網絡由Inmarsat統一管理。
“Ku波段技術的問題在于一個衛星只能覆蓋一個區域，但是不能提供跨太平洋或者是跨洲的網絡服務，所以航空公司需要不同的衛星來為一條航線服務，問題在于這些衛星之間不會互相溝通，也沒有統一的地面控制臺對這些衛星進行管理。”霍尼韋爾(Honeywell)空管發展選項亞太地區總監Paul Nef接受界面新聞采訪時表示。
Paul打了一個比方。他認為霍尼韋爾提供的是一根管子，如果把水往管子里面倒，倒得越多，水流得就越慢，而Ka的管子要比Ku粗，這也意味著乘客可以享受更快的網速。
但是也有人對這種新技術持謹慎的態度。
“衛星的覆蓋也不是越大越好，取決于航空公司衛星用來做什么。對于衛星的要求，恰恰是根據航空公司的航線決定的，而不是需要每個地方都覆蓋到。更重要的是在航線飛到的范圍內提供穩定的網絡覆蓋。”張弛說。在他看來，并不是只有Ka波段能夠使用高通量衛星技術，Ku也可以升級成為KuHTS，到2018年的時候，網速相比現在可以提升8-10倍。
目前，國內航空公司使用的衛星資源大部分都是來自于國外。值得注意的是，國內目前也在高容量衛星方面有所布局。
中國衛通集團即將在2017年發射自主研發的第一顆高通量衛星“中星16號”，提供基于Ka波段的網絡運營服務。
今年7月，亞太衛星寬帶通信(深圳)有限公司在深圳成立，公司計劃于2018年底發射中國第一顆高通量寬帶衛星，2019年開展衛星通信運營服務，并在2020之前，再發射兩顆服務于美洲地區和歐非地區的高通量寬帶衛星，組成全球寬帶衛星通信系統。
另外，中國民航局飛標司運輸處處長朱濤今年8月份在接受彭博社采訪的時候表示，目前正推進在飛機上使用電子設備的法律修訂工作，有望在今年年底或2017年初完成。
這意味著手機可能最快將會在明年被允許在飛機上使用，如果是這樣，那么機上Wi-Fi這片藍海市場競爭會大幅加劇。
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