文 | 闌夕
中國科幻作家韓松寫過一篇相當出色的短篇小說，他虛構了一輛因為某種事故而不間斷行駛下去的地鐵，有人想去車頭處看看究竟發生了什么，然而每當他經歷一節車廂，他都會驚悚的目睹一個獨立演化的生態系統，物種及文明的變異現象千奇百怪，有的乘客退化成為半植物生命體，有的乘客和電纜融為一體變成了能源的一部分……
這則作品，是韓松在地鐵里構思完成的，那時的他作為新華社的記者，平均每天會有兩個小時消耗在北京地鐵承載的路程里，他對美國媒體說，地鐵是他在現實和幻想之間游走的「移動書房」。
不過，商業大概是天然欠缺這種想象力的，封閉而連續的空間只會帶來支配注意力的經濟啟發，車廂內的生意始終都是兵家必爭之地，只是看似簡單的邏輯，也有對于預見能力的考驗。
就像在上世紀八十年代，市場經濟體制尚未健全，許多消費品仍以配額供應，林毅夫——對，就是現今著名的經濟學家林毅夫——用盡配額一口氣買了四臺電風扇，害怕以后買不到，做出同樣行為的人在那時不算少數，而他們壓根就沒想到，很快自己就能用上空調。
基于公共交通的車載電視行業在極短的生命周期里就走向了它的漫長冬日，取而代之的是乘客將視線交給手機屏幕的選擇，這是從前端的消費者行為到后端的ICT架構整體顛覆的一場震蕩，所以也才有了之前提到過的那個「有人想要終結那個能在火車上賣Wi-Fi的時代」。
航美集團剛剛在其發布會中，推出了用于承載整套商業模式的車載數字中心，試圖解決用戶和運營商之間的連接方案。
車載Wi-Fi這門生意，并非直接面向消費者，它首先是競標式的流程，需要說服公共交通的經營主體——比如各個城市的地鐵運營集團、各條線路的客車運營集團等——在實現雙方的合作之后，車載Wi-Fi的服務才能進駐目標場景。
但是又和在大多數時候僅僅承擔基礎建設職能的企業不同，航美的車載數字中心又涉及到ISP（內容服務）的部分，地鐵或是公交集團不會參與其中——它們僅僅「出租」車廂這個場地——因此，這又近似于一種平臺的角色。
從下面這張圖，可以看出它是如何費心平衡多個利益方的：
這也意味著僅憑一家企業，是無法完成如此浩大的工程規模的。
因此，與其說是航美集團為了發布這款產品而籌辦了此次發布會，不如說是它還夾入了招商會的議程，向整個市場喊話。
航美集團的長處，在于多年以來的廣告銷售網絡及能力，以及借助終端設備的布局而帶來的流量入口，但是如果僅僅限于這兩個象限，那么推斷出來的用戶行為就是乘客在旅途中連接車載Wi-Fi之后專門用來瀏覽廣告……這顯然是不可篤信的。
聯網只是服務的橋接，真正的競爭力，取決于用戶聯網之后的表現。
比如個性化新聞的推薦、版權視頻的供應、輕量級游戲的呈現等，這些都是當前平臺急需的第三方，它們的數量和品質，將判定車載Wi-Fi的發展能否大成。
航美集團的副總裁李宏在演講中將之稱作「生態」，著重強調它的多樣性，其車載數字中心甚至集成了OBD（診斷系統），幫助運輸企業提升車輛的監控和管理效率。
而航美集團在這一側要做的，就是制定符合各方胃口的利潤分配方案，確保雨林演變的可持續性。
根據航美集團的統計，全國每年公共出行的累計人次高達200億，僅在春運時期就有近40億人次長途往返于各個城鄉之間，建立在這個場景長度之上的生意，只會超出預期。
不過我也記得倫敦的不少地鐵線路是沒有覆蓋Wi-Fi——甚至連移動信號都很弱——的，根據英媒的抽樣調查，在數千名受訪的倫敦居民中，有76%的人反對在地鐵內覆蓋網絡信號，因為「不想在地鐵里聽到別人大聲通話」。
所以倒是有不少人支持或是懷念那種在地體里人手捧著一本書讀的畫面，懊惱于科技對于人文精神的破壞。
當然，歸根結底，是人選擇了物，而不是物迫使了人。
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