近幾天蔚來上市的新聞在刷屏，13日晚包括拼多多在內(nèi)的多個中國破壞性創(chuàng)新概念股都在大漲，蔚來的股票也漲了不少。小米上市的時候，我的同時作為米粉代表被邀請參與上市敲鐘，蔚來更極致，上市的時候干脆就是10多位車主參與敲鐘，這個值得點贊，在琢磨新能源車商業(yè)模式這個問題上，蔚來顯然考慮得很深入，一言以蔽之，如果不把用戶運營作為商業(yè)模式，上市時候不讓車主敲鐘，新能源車企在未來根本沒有活路，為什么?

第一，新能源車的零部件標準化、模塊化是必然的，一哄而上的中國新能源汽車必然意味著接下來很多車企得接受非專利保護的開放零部件供應鏈，這會和當年的山寨手機公版一樣，車企只需要考慮品牌和渠道，甚至外觀都可以隨便定制。那些執(zhí)著要搞專利零部件體系，拒絕開放模塊化的車企，必須解決規(guī)模化銷售的問題，不然就得自己生產(chǎn)零部件模塊，那些掌握了多家車企Know How的Tier1是不會為小批量定制零部件的。事實上過去幾年蔚來汽車已經(jīng)為定制零部件交納了大筆的開發(fā)費，靠專利保護的這些零部件雖然有利于形成蔚來的性能優(yōu)勢，有利于后續(xù)的售后盈利，但出問題的概率更大，出問題解決的成本也會更高，這個都需要靠規(guī)模，而規(guī)模也一定是最大的難題。不全心全意為用戶著想的車企不可能有口碑，沒有口碑更不可能形成規(guī)模。不對車主好，怎么行?

第二，新能源車的模塊化意味著作為組裝廠根本無法賺取制造利潤，主要利潤都會被上游零部件企業(yè)拿走。這種情況下必須向下游謀利。如果新能源車的產(chǎn)品生態(tài)是開放的，也就是說，充電、售后這些都是靠社會化體系，而不是專利和渠道保護模式，這意味著車企根本無法從充電、售后等增值服務方面盈利，很大概率還會虧錢。特斯拉在中國自建充電樁的目的就是希望能通過充電渠道壟斷來賺電費的批零差價，如果能像自己在美國那樣，自己發(fā)電，這樣賣出去的特斯拉就算不賺錢，充電能持續(xù)賺錢，和蘋果一個套路。但事實證明，中國的新能源車企最終都選擇了用第三方的充電樁，集體放棄了充電賺差價的可能。不能賺充電的錢，新能源車企必須學習小米的用戶運營，通過賣生活方式牟利，否則怎么生存?要賣生活方式，不2C，不了解用戶怎么賣?

第三，新能源車的售后服務是社會化的，這對新能換車企接下來的售后服務管理體系提出了更高的信息化要求，目前應該沒有任何新能源車企有能力搞出來這套針對社會化維修體系的信息化系統(tǒng)。當智能網(wǎng)聯(lián)汽車出現(xiàn)大規(guī)模并發(fā)的底層操作系統(tǒng)需要升級的時候，遠程升級搞不定，必須回到修理廠解決，這種情況下，社會化修理廠的系統(tǒng)能否支撐，出現(xiàn)問題怎么解決，這些都是新的Know How，而解決這些問題車企是純粹虧錢的。在車企開發(fā)出這套系統(tǒng)，也有社會話修理廠愿意低成本提供線下服務的情況下，用戶必須配合，才能低成本解決這些售后問題。平時不對用戶好，這種關鍵時候用戶不配合，成本怎么控制?

對新能源車企而言，琢磨賺制造利潤是不可能的，這個不以人的意志為轉(zhuǎn)移。無論你是誰，曾經(jīng)多么NB，在整個汽車產(chǎn)業(yè)都轉(zhuǎn)向模塊化的產(chǎn)業(yè)背景下，你掌控不了上游核心Tier1，就掌控不了利潤，這個現(xiàn)象在電腦、手機等行業(yè)已經(jīng)多次驗證，更何況新能源車企的自建工廠在管理成本上也顯然不會比傳統(tǒng)車企低。

不能賺制造利潤，新能源車企只能學蘋果、小米，賺用戶運營的錢，與汽車相關的充電、售后又并非封閉體系，顯然也賺不到錢，那唯一的出路就是向小米學習，把智能硬件當入口，創(chuàng)造一個生活方式的入口，這個路徑是否可行，完全取決于用戶。所以，蔚來把上市的5000萬股變成用戶基金，這就是琢磨要用股份套牢用戶，這是唯一能賺錢的路徑，如果此路不通，那就啥都別談了。事實上，接下來幾乎所有不能閉環(huán)掌控汽車零部件上下游的車企都面臨相同的問題，蔚來探索全新商業(yè)模式的價值就在這里，不讓用戶敲鐘的新造車企業(yè)怎么生存，這確實是個問題!