今年8月10日，中汽協發布的最新統計數據顯示，7月，產銷分別完成9萬輛和8.4萬輛，比上年同期分別增長53.6%和47.7%。今年1至7月，新能源汽車產銷分別完成50.4萬輛和49.6萬輛，比上年同期分別增長85%和97.1%。

近兩年，中國的行業發展非常迅猛，各大車企紛紛推出新能源車型的同時，也涌現了不少出身于互聯網科創公司或者其他非關聯產業跨界從事智能電動車制造的“造車新勢力”，其中比較有代表性的是蔚來汽車、小鵬汽車、恒大入股的法拉第未來等。

但在一篇熱鬧和繁榮之下，中國的新能源汽車的發展卻存在著諸多問題和挑戰。中國汽車流通協會常務理事賈新光在9月9日于山東德州齊河縣舉辦的中國首屆新能源汽車產業峰會上表示，國內很多新能源汽車面臨量產交付、性能差、沒有市場競爭力等問題。“面對入華、國外電池技術日趨成熟，留給中國新能源車企的時間已經不多，窗口期只有3-5年。”賈新光說。

補貼大幅縮水

中國的新能源汽車產業面臨的挑戰之一，就是自今年開始，政策補貼的大幅縮水。

今年2月，財政部等四部門聯合發布了《關于調整完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，提出了新能源汽車補貼的新方案。

新的補貼方案分出了細致的續航里程區間：純電動車續航150-300公里車型補貼分別下調約20%-50%不等，低于150公里續航的車型將不再享有補貼;續航里程300-400公里及400公里以上車型，補貼分別上調2%-14%不等。

2018年6月12日，國內新能源汽車補貼新政策開始實施。這個新政對新能源汽車行業的影響，從比亞迪公布的財報可窺一二。根據中國汽車工業協會近期公布的數據，比亞迪目前在新能源汽車領域的市場份額約18.3%，在新能源乘用車領域的市場份額約20.3%。

比亞迪公布的2018年上半年業績報告顯示，上半年比亞迪歸屬上市公司凈利潤約為4.79億元同比下滑72.19%，財報里解釋稱，凈利下滑與新能源補貼政策調整有關，補貼退坡成為主要原因。

中國的新能源汽車行業近幾年的快速發展，離不開國家的補貼政策。2012年發布的《節能與新能源汽車產業發展規劃》中，我國首次提出了新能源汽車的發展目標。“到2020年，純電動汽車和插電式混合動力汽車生產能力達200萬輛、累計產銷量超過500萬輛。”

國家為鼓勵新能源汽車發展，曾經出過多個補貼政策。但也因此出現了很多“騙補”的企業。賈新光表示：“補貼勾起了一些邪火，很多車企都是奔著它去的，沒有真正想搞新能源汽車的。而且，財政補貼并沒有真正促進技術上的突破。不過，隨著補貼減少，騙補的現象已經少了很多。”

對于補貼下降導致的企業倒閉現象，中國工程院院士、電動車輛國家工程實驗室主任孫逢春表示，今年截至目前估計有30家整車廠倒閉，但他認為，取消對新能源汽車的補貼是必然趨勢，只有這樣，新能源汽車才能市場化。

面臨量產交付大考

賈新光提到，國內很多造車新勢力近年來聲勢頗大，但其實是“雷聲大，雨點小”，遲遲不見量產交付。“理想很豐滿，現實很骨感，有些甚至連骨感都算不上，只有一張圖、一輛車而已。”

國內的造車新勢力經過了大筆融資的階段，這兩年紛紛開始面臨量產交付的大考。

小鵬汽車、蔚來汽車、奇點汽車等都已經推出自己的首款車型。但是還遠遠未到量產交付的階段。

蔚來汽車前段時間被曝出面臨量產交付問題。

根據蔚來IPO招股書中的描述，“截止到2018年7月31日，我們已經向用戶交付了481臺ES8，并且有超過17000臺ES8的預訂尚未完成。”

481輛的交付，比之前公布的“6月內交付550輛車”還少幾十輛。

蔚來汽車在交付環節一再推遲，去年12月，蔚來汽車發布ES8車型時，李斌表示，這款車將在2018年4月開始首批交付，后來蔚來汽車又宣布調整到五月份交付。

值得注意的是，5月31日，蔚來向首批用戶交付了10臺車，這首批10個用戶都是內部員工。

小鵬汽車也將自己的首批車交給了內部員工，小鵬汽車表示，這批車將用來測試互聯網、整車交互，可靠性，以不斷迭代升級。

小鵬汽車董事長曾經在接受采訪時稱，“我覺得很多主流整車廠、新造車勢力，他們做的第一臺電動車也碰到了很多問題，這些問題的坑能避開一部分，但是很多還是會踩，所以需要時間去解決。”

這些測試和迭代都需要時間。因此，何小鵬曾在曾發布朋友圈放言稱“今年沒有人可以交付10000臺”。蔚來汽車董事長兼CEO李斌公開叫板何小鵬：“今年蔚來如果不能交付10000輛車，賠你一輛蔚來ES8。”

何小鵬接下李斌的打賭，并表示等年底看結果，“我覺得我肯定會贏。”

賈新光表示，造車新勢力沒有試錯的機會，在競爭激烈的汽車行業，交付的車輛一旦出現問題，對于車企將是毀滅性的打擊。

特斯拉即將入華

電動汽車的鼻祖特斯拉即將入華。

今年7月，特斯拉與上海臨港管委會、臨港集團共同簽署了純電動車項目投資協議，將在臨港地區獨資建設集研發、制造、銷售等功能于一體的特斯拉超級工廠(Gigafactory3)，該項目規劃年生產50萬輛純電動整車。

2017年，特斯拉在華銷售電動車近1.5萬輛，銷售總額超過20億美元，在華營收占到其全球總營收的17%左右。中國對于特斯拉來說是一個很大的市場，進入中國建立市場，可以降低生產和運營成本，提高產能。

盡管特斯拉近期面臨Model3產能困境，但是特斯拉汽車擁有不少中國粉絲。

有報道稱，2020年特斯拉中國超級工廠將量產Model3，對于國內的造車新勢力而言將是一個巨大的挑戰。

賈新光認為，中國很多新能源車的定價都與特斯拉Model3接近，在30多萬元左右，特斯拉一旦開始量產，將對國內車企產生直接影響。

即使沒有特斯拉的威脅，目前新能源汽車的性能也并不具備很強的競爭力。

國務院發展研究中心市場經濟研究所副所長王青表示，新能源汽車性能和使用便捷性與消費者要求仍有差距。新能源汽車快速增長主要是依靠補貼、限購、限行豁免等政策驅動，在補貼退坡、牌照有限等條件下，如何提升市場自身的驅動力，將成為新能源汽車可持續高速增長的關鍵。

對于未來中國新能源汽車將怎么發展，賈新光表示新能源車從補貼到走向完全市場化，一是要把產品搞上來，二是價格降下去，三是打開市場。“產品搞上來”則需要技術升級，不管是電池還是整車，與國際比較，中國都不占優勢，但在現階段，更應該把精力放在電池的技術研究上。

“新能源車的核心就是電池，電池突破了，其他都好說。”不過，賈新光也表示，面對諸多技術以及技術路線，中國企業也“比較迷茫”，不知道該采取哪種技術方式。

“中國的想法是從混動到純電，再到燃料電池，但豐田汽車提出，小型車用純電，中型車用混動，大型車用燃料電池。我認為，豐田的技術路線值得借鑒。”他說。

他同時表示，電池技術方面，不管是美國的增程式混合動力，還是歐洲的固態電池、日本的混合動力，都還沒有完全產業化，這也給中國企業留下了機會，但這個窗口期只有3-5年的時間。