新能源汽車的快速發展讓動力電池成為行業的“香餑餑”。從供應商到整車廠各方的爭奪早已升級，搶占動力電池的制高點成了關鍵所在。“這是因為電動車的核心在于三電技術，而電池則是重中之重。”一位不愿具名的汽車分析師告訴《中國經營報》記者。
2017年12月26日晚，比亞迪發布公告稱，公司與鹽湖股份等合作成立的“青海鹽湖比亞迪資源開發有限公司”設立后，將啟動建設“年產3萬噸電池級碳酸鋰項目”。近日，該項目已經取得青海省經信委備案通知書，項目總投資48.49億元。青海鹽湖比亞迪資源開發有限公司的注冊資本金人民幣5億元由各股東以現金方式出資到位，其中比亞迪持有49%股份，現金出資人民幣2.45億元，青海鹽湖工業股份有限公司持有49.5%股份，現金出資人民幣2.475億元，深圳市卓域成投資有限公司持有1.5%股份，現金出資人民幣750萬元。“比亞迪目前動力電池產能可達16GWh，根據規劃，2018年至2020年將陸續達到29 GWh、34 GWh、39 GWh。”比亞迪動力電池工廠項目部經理郭偉男介紹，比亞迪在動力電池上的布局早已成形。
在著名經濟學家宋清輝看來：“比亞迪在行業中占據著規模優勢，劣勢則是在核心技術方面仍相對欠缺。究其根源，或在于我國的核心技術、制造能力和管理水平與三星SDI、LG、松下相比，尚存在明顯差距。”
再擴電池版圖
事實上，比亞迪做電池起家的背景也為它布局電動化做好了鋪墊。郭偉男表示，長期來看比亞迪還會堅持磷酸鐵鋰與三元鋰并行。在郭偉男看來，大巴領域磷酸鐵鋰還具有非常大優勢，乘用車領域，隨著輕量化等技術要求提高，絕大部分會轉成三元鋰電池。
“比亞迪向三元鋰電池轉型的部分原因是源于補貼政策的調整。”上述汽車分析師稱。國家的補貼政策納入了對電池能量密度的要求，補貼金額與電池容量掛鉤。客車不得低于85Wh/kg，乘用車不得低于90Wh/kg。如此一來，政策推動動力電池向能量密度高，價格貴的三元鋰電池轉變。
郭偉男強調，根據市場情況比亞迪產能數據可能會不斷刷新。截至2017年年底，比亞迪動力電池總產能將達16GWh，其中10GWh磷酸鐵鋰電池，6GWh三元電池。2017年4月，比亞迪宣布拆分動力電池業務，并對外出售。而比亞迪已經和很多主機廠在談，發現原先規劃的產能遠遠不夠，未來將進一步擴大產能。
根據比亞迪規劃，到2020年計劃產能達到39 GWh。此外在動力電池產業，比亞迪堅持全產業鏈，從上游鋰資源到主要原材料開發，再到電芯、模組、BMS，包括電子系統、回收等，百分之百覆蓋。未來，比亞迪動力電池業務將主要從系統角度，考慮能量密度提高、成本降低，以及高安全性、可靠性、長壽命三大問題。
大浪淘沙
而在動力電池領域積極布局的不止比亞迪一家，受國家政策影響，新能源汽車產業發展已經呈現不可阻擋之勢，而其關鍵部件電池就類似于傳統汽車的內燃機。因此制造核心零部件的動力電池行業出現了較大的增幅，截至2017年三季度，中國前20家動力電池企業合計產能為102.2GWh，其中寧德時代、比亞迪、沃特瑪位列前三。
根據中國電池網對2016年初到2017年上半年鋰電池及其上游材料投資擴產及并購重組情況的統計，納入統計的143個投資項目中，有123個項目公布了投資額，總額超2307億元;納入統計的63個重組項目中，有60個項目公布了交易金額，總額達1306億元。
同時各方之間的爭奪已逐步升級，目前行業出現投資擴產、并購重組熱潮，龍頭企業間的競爭加劇。 2017年以來，多家車企分別以入股、合資等形式入局動力電池產業。寧德時代啟動IPO上市，與上汽、東風、長安等車企抱團發展，半年估值突破千億元;力神電池也在2017年制定了“雙百億元”目標——產能過百億元、銷售額過百億元;比克電池11月初也宣布，投資143億元在山東濟寧經開區建設比克產業園。
但熱潮背后行業的問題也開始凸顯。“2017年動力電池行業出現了兼并、重組的特點。”上述汽車分析師稱。隨著行業的不斷成熟，未來從粗放式轉向精細化，一些在質量或價格上沒有競爭力的小企業會面臨洗牌的危機。根據不完全統計，目前我國動力電池企業約為150家，在過去的三年里，已經有包括四川、山東、廣東、河南等地70余家鋰電及相關企業相繼破產。
“除了行業競爭帶來的淘汰壓力，另一個問題在于新能源汽車發展必然帶來大量的廢舊電池，如何做好回收也是關鍵。”上述汽車分析師直言。
京公網安備 11010502049343號