1、《鋰離子電池行業規范條件》第二批入選企業增加

《鋰離子電池行業規范條件》于2015年9月7日發布，2016年1月1日正式啟用，目前為止已經公布了兩批入圍名單(第一批名單已確定)。

第一批入圍名單于2016年12月26日公布，當時入圍的共有9家企業，而在2017年4月17日正式公布的最終名單中，只有8家。鋰電大數據對比發現，江蘇海四達電源股份有限公司最后落選，但其今年再次入選，能否取得成功，且等結果便知。

需要注意的是，成功進入符合《鋰離子電池行業規范條件》名單中的企業，此后無需再次申報評選。

擬公告符合《鋰離子電池行業規范條件》企業名單(第二批)

　　符合《鋰離子電池行業規范條件》企業名單(第一批)

　　2、由鋰離子電池細致到車用動力電池

2015年3月，工信部發布《汽車動力蓄電池行業規范條件》，其中明確規定鋰離子動力蓄電池單體企業年產能力不得低于2億瓦時;2016年11月22日，工信部發布了《汽車動力電池行業規范條件(2017年)》(征求意見稿)，其中明確規定鋰離子動力電池單體企業年產能力不低于80億瓦時，要求提高了40倍，令業界嘩然。

該條規定出臺之時，能夠滿足規模要求的，只有自產自銷的比亞迪，沃特瑪、國軒高科、力神等都在拼命地擴張產能，以夠到8GWh的線。行業龍頭尚且如此“狼狽”，對于不少企業來說，可以稱得上是“滅頂之災”。

盡管動力電池行業準入門檻的提高讓不少企業備受打擊，但是仍然應該看到背后的意義所在。

①兩項政策的出臺相隔不到2年，足以說明國家對汽車動力電池行業健康持續發展的高度重視。

②值得注意的是，兩項政策的名稱相差一個字，意見稿比2015年的版本少了一個“蓄”字，主要是因為“蓄電池”不一定是動力電池，因而要更加嚴格細致化動力電池的相關要求。

③一方面，基于動力電池產業的快速爆發，動力電池企業“散、亂、差”現象嚴重，動力電池產品的技術和水平參差不齊，且部分企業產品安全水平較低，需要行業政策進行引導;另一方面，中國汽車工業協會副秘書長許艷華曾表示：“80億瓦時的產能門檻可能是基于到2020年時動力鋰電池100GWh的市場需求做出的，中國汽車工業協會也正在收集企業的意見，反饋給工信部。”

二、國內動力電池企業面臨整合

我國動力電池行業的規范要求的提高似讓些許企業頗受打擊，但在政策方面仍有偏愛。

2016年6月20日，工信部發布符合《汽車動力蓄電池行業規范條件》企業名錄。韓系電池巨頭三星與LG在華動力電池公司都未能進入該名錄。而這一名錄直接與《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》(下簡稱《推薦目錄》)掛鉤。使用了符合《汽車動力蓄電池行業規范條件》企業動力電池的新能源汽車，才能入選《推薦目錄》，獲得中國政府提供的新能源補貼。

自此之后，韓系電池企業節節敗退，在今年2月8日當天，三星SDI天津電池工廠炸;3月底，北汽與SKI在北京的合資工廠宣布停產;同樣是在三月，LG的南京工廠被傳產線已閑置多時，將轉讓給上汽;10月，三星SDI天津工廠兩家中資股東紛紛宣布從SDI天津撤資，雙方共計轉讓30%股權。

號稱“太極虎”的韓系動力電池企業的黯然退場，似乎讓國產動力電池企業長舒了一口氣，但事實卻是仍然“前有狼，后有虎”。

1、前有狼

今年3月初，四部委印發了《促進汽車動力電池產業發展行動方案》，其中明確提出，到2020年，鋰離子動力電池的單體比容量要達到300Wh/kg;系統比容量(即組成電池包后)爭取260Wh/kg;成本達到1元/Wh;使用環境達-30℃到55℃;具備3C充電能力。

首先，這是一種針對性扶持，意味著技術落后的企業將面臨淘汰;其次，據信息顯示，國內目前能量密度最高的三元鋰電池，最高單體比容量也不超過200Wh/kg，300Wh/kg的指標對于許多動力電池廠商來說是難以完成的任務，而據各機構測算，特斯拉電池的單體比容量也只是達到了250Wh/kg。

2、后有虎

“太極虎”雖暫時退場，但日系松下仍有巨大威脅。

在今年10月特斯拉透露出在華建廠的消息之后，松下宣布將投資1000億日元，在中日美三地同時增產。將在中國大連新建第二棟廠房、將生產規模提高約1倍。

早在2015年末，松下就對外宣布將在大連保稅區投資500億日元興建動力電池工廠，預計2017年底一期工程完工投入生產，而在今年5月，這一工廠宣布投產，比預計時間提前了5個月，隨后宣布在江蘇興建動力電池廠。

值得注意的是，今年6月份，松下收購的三洋能源進入了《推薦目錄》。

這就意味著，鋰電三足鼎立的格局或將改寫，韓系電池企業節節敗退之后，真正的王者之爭將在中日之間上演。